Verscheidene airlines houden hun Boeing 737 MAX 8’s aan de grond na de crash van een toestel van dit nieuwe type in Ethiopië, die aan alle 157 inzittenden het leven kostte. Het was de tweede keer in korte tijd dat een Boeing MAX 8 verongelukte, onder soortgelijke omstandigheden.

Eind 2018 verongelukte een Boeing 737 MAX 8 van Lion Air in Indonesië, ook vlak na de take-off. Mary Schiavo, luchtvaart-analist bij CNN en de voormalige inspecteur-generaal van het Amerikaanse Ministerie van Transport, denkt dat er een verband bestaat.

“Twee splinternieuwe identieke vliegtuigen die vlak achter elkaar neerstorten: dan gaan alle alarmbellen rinkelen in de luchtvaart, want zoiets is gewoon niet mogelijk,” zei Schiavo bij CNN.

De Chinese luchtvaartautoriteiten CAAC heeft alle airlines in het land die de Boeing 737 MAX 8 in dienst hebben gelast de toestellen aan de grond te houden. In totaal vliegen zijn er nu 97 van dit type in gebruik bij Chinese carriers. Ook Ethiopian laat haar andere drie Boeing MAX 8’s voorlopig niet in de lucht. Elders, waaronder in Indonesië, hebben maatschappijen en regeringen eveneens voorzorgsmaatregelen genomen met betrekking tot de Boeing MAX. In Europa en Noord-Amerika is dit nog niet het geval.

In Europa is Norwegian de grootste gebruiker met 18 toestellen. American Airlines heeft 22 Boeing MAX 8’s en Air Canada twintig. KLM en Air France hebben de MAX niet in de vloot en hebben er ook nog geen bestellingen voor geplaatst.

Boeing bouwt de MAX, een verbeterde versie van de aloude 737, in vier varianten, oplopend in grootte, de MAX 7, 8, 9 en 10. De Amerikaanse fabrikant heeft zich eerst gericht op de MAX 8, die sinds mei 2017 commercieel vliegt. De MAX 9 is nu ook in gebruik (een klein aantal afgeleverd), de MAX 7 en MAX 10 zijn nog in ontwikkeling. Wereldwijd zijn er 350 Boeing 737 MAX-toestellen in dienst. Boeing heeft ruim 5.000 orders voor de MAX in de boeken staan.

ET 302
Vlucht ET 302 van Ethiopian Airlines, een Boeing 737 MAX 8, was gistermorgen net opgestegen vanaf Addis Ababa op weg naar Nairobi, toen er problemen met de besturing ontstonden. De gezagvoerder meldde bij de verkeerstoren dat hij onmiddellijk terug wilde keren, maar daar kwam het niet van.

Zes minuten na de take-off stortte het toestel neer, in een controlled flight into terrain. Deze term geeft aan dat er sprake is van een volledig, luchtwaardig toestel met een bemanning die bij haar positieven is, maar een crash niet kan voorkomen. De 149 passagiers en acht crewleden van Ethiopian hadden gisteren geen schijn van kans en kwamen allen om.

Onder de slachtoffers zijn de Kenianen in de meerderheid, maar er waren ook veel Europeanen en Noord-Amerikanen aan boord, van wie verscheidene op weg waren naar een conferentie van de VN in Nairobi. Aanvankelijk meldden de Ethiopiërs dat er ook vijf Nederlanders aan boord waren; later bleek het om vijf Duitsers te gaan.

De oorzaak van het ongeluk van Ethiopian is nog niet duidelijk. Bij de meeste crashes duurt het meestal weken, soms maanden voordat de toedracht bekend is. Wat de ramp níet veroorzaakte staat wel vast: er was geen sprake van slecht weer, het was geen oud, maar juist een spiksplinternieuwe Boeing, vier maanden oud. En hoewel pilot error nooit kan worden uitgesloten bij een ongeluk, zegt Ethiopian dat de gezagvoerder zeer ervaren was. Ethiopian Airlines staat verder bekend als een veilige carrier.

JT 610
De enige lead die voor de hand ligt is een vergelijking met de crash van Lion Air vlucht JT 610, op 29 oktober 2018. Ook hier ging het om een brandnieuwe Boeing 737 MAX 8, die eveneens kort na opstijgen, bij goed weer, onbestuurbaar raakte en met hoge snelheid in zee stortte; alle 189 inzittenden kwam daarbij om.

De kans dat twee identieke en nieuwe vliegtuigen zo kort na elkaar verongelukken is niet erg groot, mits er een verband bestaat. Heeft de Boeing 737 MAX een mankement dat bij elk toestel van dit type kan optreden?

Ook het onderzoek naar de crash met de MAX 8 van Lion Air is nog niet afgerond, maar er zijn wel aanwijzingen. Het bewuste toestel had in de dagen voorafgaande aan het ongeluk bij herhaling kuren vertoond bij de besturing, maar de airline dacht dit te hebben opgelost.

Overtrek
Boeing kwam na de crash van Lion Air met een verklaring waaruit bleek dat de vliegtuigbouwer een nieuw gadget had ingebouwd bij de MAX, onder de naam Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Dit systeem zou het vliegtuig automatisch uit een situatie van stall (overtrek) moeten halen.

Bij een stall komt de neus te hoog en is de ‘angle of attack’ (invalshoek) dusdanig dat er niet genoeg opwaartse druk voor de vleugels is. MCAS reageert daarop door de neus van het vliegtuig automatisch naar beneden te drukken. De snelheid van het toestel neemt dan aanzienlijk toe. Op grote hoogte lijkt dit een goed manier om uit een stall te komen.

Boeing liet echter achterwege om dit systeem uit te leggen aan de piloten tijdens trainingen. Volgens The Wall Street Journal gebeurde dat omdat de fabrikant wilde voorkomen dat piloten worden ‘overspoeld met informatie.’

Wanhoop
Analisten vermoeden dat MCAS de kern van het probleem was bij de crash van Lion Air. Het systeem leek voortdurend in te grijpen in de besturing en bracht de piloten op vluchten voorafgaande aan de fatale tot wanhoop. Mogelijk werd MCAS door de boordcomputers in de Boeing 737 MAX 8 van Lion Air na opstijgen geactiveerd en konden de piloten dit niet corrigeren. Omdat de neus op lage hoogte naar beneden werd gedrukt, was het lot bezegeld en stortte de Boeing binnen tien minuten na vertrek in zee, op hoge snelheid.

Boeing deed na de crash niet al te veel. De fabrikant gaf wel een waarschuwing uit aan alle fabrikanten die de MAX 8 in gebruik hebben dat de meters voor de angle of attack in de cockpit foutieve waarden kunnen aangeven. Maar een aanpassing van MCAS kwam er niet.

Nu het erop lijkt dat het toestel van Ethiopian onder soortgelijke omstandigheden is verongelukt zal de fabrikant uit Chicago wel móeten ingrijpen.