Home / Dossier 100 jaar KLM / ‘Tenerife’ blijft een ramp

‘Tenerife’ blijft een ramp

‘Tenerife’ blijft een ramp

KLM viert in oktober haar eeuwfeest. Zakenreis blikt op de site in een serie terug op de geschiedenis, samen met schrijver Ron Wunderink. Deel 5: De vliegramp op Tenerife.

Het woord Tenerife is bij KLM nog altijd beladen en dat zal ook wel nooit veranderen. Op het Canarische eiland had op zondagmiddag 27 maart 1977 een vliegramp plaats die in de boeken staat als de grootste uit de geschiedenis van de internationale luchtvaart, met 583 dodelijke slachtoffers.

Een Boeing 747 van KLM, vlucht KL4805, trof bij het opstijgen in de mist op de baan van Los Rodeos Airport (nu Tenerife North geheten) een andere Boeing 747 van het Amerikaanse Pan Am, vlucht PA1736. Alle 248 inzittenden van de KLM-machine, de Rijn, kwamen om. Van de 396 passagiers en bemanningsleden in het Pan Am-toestel, de Clipper Victor, overleefden 61 de klap.

Het menselijk leed was van een omvang die de luchtvaart in vredestijd nooit eerder had gezien en die zich tot de dag van vandaag ook niet zou herhalen. Voor KLM als bedrijf was ‘Tenerife’ een nachtmerrie.

Semafoon
Ron Wunderink was toentertijd hoofd woordvoering bij KLM. In zijn recent verschenen boek Met KLM de wereld rond, beschrijft hij hoe – mobiele telefoons en internet bestonden nog niet – het nieuws bij hem binnenkwam.

Wunderink kreeg een melding op zijn semafoon, ook wel pieper of buzzer genoemd, destijds een veel gebruikt gadget. “Op het rode schermpje zag ik een nummer dat correspondeerde met de afdeling vluchtregelingen van KLM,” schrijft hij in zijn boek. Hij belde en kreeg alleen te horen: “Direct naar kantoor komen.” In Amstelveen gearriveerd, werd Wunderink bijgepraat over het ongeluk; het aantal slachtoffers was nog niet bekend.

Net op het moment dat Wunderink in het achtuurjournaal telefonisch een toelichting gaf, zag hij de ‘asgrauwe’ bedrijfsdirecteur Bas van de Breevaart in de deuropening verschijnen, die bevestigde dat de twee Boeings met elkaar in botsing waren gekomen.

Wunderink vervolgt zijn relaas:
“Op mijn vraag of er overlevenden waren, zei hij met tranen in zijn ogen: ‘Niemand.’
‘Kan ik dat bevestigen,’ vroeg ik hem.
‘Ja dat kun je.’
Ik gunde mijzelf nog enkele ogenblikken om mijn woorden te kiezen en deed kort verslag van wat ik zojuist had gehoord.”

Samenloop
Een reeks onderzoeken over ‘Tenerife’ wees naderhand uit dat, zoals heel vaak bij vliegrampen het geval is, er sprake was geweest van een ongelukkige samenloop van omstandigheden die dag op Los Rodeos.

Bepalende factoren: slecht zicht aan de grond, een overbelaste luchthaven zonder grondradar, volle brandstoftanks van de KLM-747, communicatiestoringen met de verkeersleiding en een ongeduldige gezagvoerder van KLM, de 50-jarige Jacob (Jaap) Veldhuyzen van Zanten. Als slechts een van deze punten afwezig of net een fractie anders was geweest, had de ramp zich zeer waarschijnlijk niet voltrokken.

Om te beginnen hadden beide vliegtuigen op 27 maart 1977 helemaal niet op Tenerife hóren te zijn. Ze waren op hun aankomstvluchten uit respectievelijk Nederland en de Verenigde Staten uitgeweken naar Los Rodeos Airport, omdat hun beider bestemming Gran Canaria Airport – ook wel Las Palmas Airport genoemd, naar de hoofdstad – tijdelijk gesloten was wegens een bomaanslag door separatisten. Een aantal andere vliegtuigen was eveneens uitgeweken naar Tenerife.

Toen Gran Canaria rond 15.00 uur weer werd vrijgegeven, maakten zowel de bemanningen van KLM als Pan Am zich op voor de korte vlucht van een half uur van Tenerife naar het naburige Canarische eiland.

Veldhuyzen van Zanten had haast, want hij en zijn crew moesten ook de terugvlucht vanaf Gran Canaria, met nieuwe passagiers, naar Amsterdam verzorgen. Bij nog meer vertraging zou er op Gran Canaria een nieuw KLM-team moeten komen, omdat de captain c.s. over hun aantal toegestane werkuren zouden komen en zouden de vertrekkende passagiers moeten worden ondergebracht in hotels.

Veldhuyzen van Zanten wilde dat allemaal per se voorkomen en liet daarom op Tenerife zijn 747 alvast vol tanken, zodat hij daar op Gran Canaria geen tijd meer aan kwijt zou raken. Dat was een juiste redenatie, maar dit speelde, zonder dat de piloot dit kon weten, later een rol bij het ongeluk. Door het extra gewicht van de brandstof had zijn Boeing een langere afstand nodig om van de grond te komen.

Nuchter
Ron Wunderink geeft in zijn boek een nuchtere beschrijving van het drama dat zich ontvouwde.

“Gezagvoerder Jaap Veldhuyzen van Zanten was een vlieger en instructeur met zevenentwintig jaar ervaring. Ook de Pan Am-captain, Victor Grubbs was een doorgewinterde vlieger. Zijn Boeing 747 was die dag uit Los Angeles vertrokken met 378 passagiers, hoofdzakelijk oudere Amerikanen die een cruise hadden geboekt vanaf de Canarische Eilanden. Beide gezagvoerders hadden tijdens het wachten op Tenerife via de radio contact met elkaar. De gesprekken waren later terug te horen op de voicerecorder van het KLM-vliegtuig.”

“Veldhuyzen van Zanten meldde Grubbs die middag nog dat hij de wachttijd wilde gebruiken om in plaats van op Las Palmas hier alvast te tanken, zodat hij later zo snel mogelijk kon vertrekken voor de terugvlucht naar Amsterdam. De veertienkoppige bemanning maakte zich er wel zorgen over of dat door de vertraging allemaal zou lukken binnen de gestelde werk- en rusttijdenregelingen. Daar zag het wel naar uit, maar toen er aan het einde van de middag flinke mist kwam opzetten en het veld op Las Palmas werd vrijgegeven, wilde men zo snel mogelijk vertrekken.”

“Omdat het platform vol stond met geparkeerde vliegtuigen, moest men op de enige startbaan van het veld taxiën naar het einde van de baan en daar draaien om vervolgens te kunnen starten. De KLM ging eerst en draaide aan het einde om zijn as om te vertrekken. De Boeing van Pan Am reed achter hem aan over dezelfde baan en moest een van de vier afslagen nemen om ruimte te maken voor de start van KLM.”

Mist
Wunderink vervolgt: “De verkeerstoren, die vanwege de mist geen zicht meer op de startbaan had, zaaide verwarring bij Pan Am of die afslag drie of vier moest nemen. Tegelijkertijd werkte men in de cockpit van de KLM de checklist af, en zei copiloot Klaas Meurs tegen de toren: ‘We are now at takeoff.’ Op de later beluisterde cockpitvoicerecorder van het KLM-vliegtuig is te horen hoe de verkeersleider reageert met ‘okay,’ en dan na een korte stilte vervolgt ‘Standby for takeoff.

“Daarna is er een fluittoon te horen die communicatie bemoeilijkt en komt op dezelfde frequentie de Pan Am-bemanning door met de vraag over de vierde afslag. Op dat moment geeft Veldhuyzen van Zanten gas en vertrekt.
Boordwerktuigkundige Schreuder zegt nog: ‘Is hij er al af dan, die Pan Am?
‘Jawel,’ zegt Veldhuyzen van Zanten.
Op het moment dat Victor Grubbs de lichten van de KLM Boeing op zich af ziet komen, geeft hij vol gas richting afslag vier. Ook Veldhuyzen van Zanten ziet de Pan Am in de mist wegdraaien. Hij trekt zijn 747 uit alle macht omhoog om hem te ontwijken. Met de achterkant van zijn vliegtuig trekt hij daarbij een meterslange groef in het beton van de startbaan.”

“Even later scheuren de zestien wielen van zijn landingsgestel de cabine van de Pan Am open. De KLM-Boeing stort terug op de baan, waarbij de volle brandstoftanks een kerosinebrand veroorzaken, waar niemand meer levend uit zal komen. Een klein deel van de passagiers van de eveneens in brand gevlogen Pan Am-Boeing weet nog wel uit het vliegtuig te ontsnappen. Maar met een totaal aantal van 583 slachtoffers is dit een luchtramp van ongekende grootte.”

Tot zover de weergave van de gebeurtenissen door Ron Wunderink.

Onderzoek
Het eerste onderzoek van de ramp stond onder leiding van de Spaanse autoriteiten; ook vertegenwoordigers van KLM en Pan Am, van Boeing en van de Nederlandse zowel als de Amerikaanse regering waren erbij betrokken. De conclusie was dat van alle factoren die een bijdrage hadden geleverd aan de ramp het feit dat gezagvoerder Veldhuyzen van Zanten niet had gewacht op goedkeuring om op te stijgen de belangrijkste was geweest.

Dit was voor KLM moeilijk te verteren. Veldhuyzen van Zanten was in die jaren een boegbeeld van het bedrijf. Zijn foto was in 1977 nog gebruikt in een advertentiecampagne. Toen een van de topmanagers van KLM telefonisch op de hoogte werd gesteld van de ramp, stelde hij naar verluidt voor om Veldhuyzen van Zanten er heen te sturen om uit te zoeken wat er was gebeurd.

Het moet een enorme klap zijn geweest voor hem om te horen dat juist hun ace pilot de gezagvoerder op de KLM 747 was en de ramp niet had overleefd. De twijfel in de maanden daarna over de rol van de captain wreef nog eens zout in de wonden bij KLM – het management wilde er niet aan dat ‘hun’ Veldhuyzen van Zanten zo’n fout kon maken.

Er kwam een eigen Nederlands onderzoek, op instigatie van KLM, waarin ook alle andere factoren werden benadrukt, zoals het te ver doortaxiën van de Pan Am-747, die daardoor veel dichter bij het KLM-toestel kwam dan de luchtverkeersleiders wilden. Ook de onduidelijke communicatie door de twee verkeersleiders, die Engels met een dik Spaans accent spraken, zou een rol hebben gespeeld. Bovendien zouden de twee mannen tegelijkertijd naar een live uitzending van een voetbalwedstrijd op de radio hebben geluisterd.

Uiteindelijk was iedereen het erover eens dat meerdere factoren de ramp veroorzaakten, maar ook KLM erkende dat de rol van Veldhuyzen van Zanten cruciaal was geweest. De twijfel die zijn twee medebemanningsleden uitten (destijds zat er ook nog een boordwerktuigkundige, bwk in de cockpit) had voor Veldhuyzen van Zanten voldoende moeten zijn om de start af te breken. Het zinnetje van bwk Schreuder: ‘Is hij er dan al af?’ sprak hierbij boekdelen.

Wat mede een rol speelde was de cultuur in de cockpit in die tijd. Een gezagvoerder had, ook bij KLM, altijd het laatste woord en tegenspraak werd nauwelijks geduld, laat staan dat de copiloot zou kunnen ingrijpen in het besturen van het vliegtuig. Die cultuur is sindsdien drastisch veranderd. De twee piloten moeten het nu eens zijn over hun beslissingen en een junior heeft het recht de senior te corrigeren.

Instructeur
Veldhuyzen van Zanten was sinds 1950 in dienst van KLM en in zijn laatste jaren ook de belangrijkste instructeur voor jonge piloten geweest. Hij bracht vele uren door in de simulator. In de maanden vóór zijn laatste, fatale vlucht, zat hij vaker in een nagemaakte dan een echte cockpit. Vlucht KL4805 was zijn eerste in twaalf weken.

Pas achteraf zag KLM de zwakte hiervan in. Hoewel een simulator een uitstekend instrument is om piloten basisvaardigheden aan te leren, kan het ook afleiden van de werkelijkheid (trainingssyndroom). Piloten die veel in simulatoren doorbrengen hebben soms moeite om de nagemaakte situatie te onderscheiden van de echte.

Cruciaal verschil: in de simulator zit geen verkeersleiding (controller), de piloot ‘regelt’ dit zelf. Hoewel we nooit zullen weten of het trainingssyndroom Veldhuyzen van Zanten ertoe aanzette ook op de rampvlucht zelf voor controller te spelen, lijkt het wel een van de verklaringen voor zijn eigenzinnige gedrag te zijn.

KLM 70 procent schuld
Ten behoeve van de nabestaanden kwamen de twee airlines naderhand een verdeelsleutel overeen over de aansprakelijkheid: KLM nam 70 procent van de schuld op zich, Pan Am 30 procent. Op basis daarvan kwam het tot financiële compensatie.

Elf jaar na de ramp op Tenerife trof het noodlot Pan Am opnieuw, toen boven Schotland een volle Boeing 747 door een terroristische bomaanslag werd verwoest. Alle 259 inzittenden kwamen om, evenals elf inwoners van het plaatsje Lockerbie, waar het toestel neerstortte. Tegen zoveel onheil was Pan Am niet bestand; in 1991 ging de carrier failliet.

De omstandigheden voor het luchtverkeer op Tenerife zijn sindsdien drastisch veranderd. De ironie wil dat de autoriteiten in 1977 wel degelijk wisten dat het weer op Los Rodeos, door de bergachtige omgeving, snel kon omslaan en zo tot gevaarlijke situaties kon leiden. De aanleg van een nieuwe luchthaven was daarom in volle gang.

Eind 1978 ging aan de zuidkant, waar het weer het luchtverkeer nauwelijks hindert, Aeropuerto de Tenerife Sur open. Deze airport is sindsdien de meest gebruikte op het eiland. Tenerife North is open gebleven, vooral voor regionaal verkeer en beschikt nu over grondradar.

Voor KLM was het ongeluk met de Rijn de enige grote crash van de airline in het tijdperk van de straalvliegtuigen vanaf het midden van de jaren zestig. Hoewel KLM sindsdien nooit meer bij een groot incident betrokken is geweest, drukt de omvang van de ramp uit 1977 op het langjarige veiligheidsgemiddelde van de airline. ‘Tenerife’ blijft voor KLM een ramp.

Geen draaiboek
Ron Wunderink zegt tot slot in een toelichting: “Het Tenerife-ongeluk was een ramp die voor Nederland na de watersnoodramp ongekend was. Tegenwoordig hebben we voor dit soort situaties hele draaiboeken die direct in werking treden en is men veel beter voorbereid op ongelukken van dergelijke omvang. In de jaren zeventig kende men dat niet.”

“Ondanks dat heeft KLM destijds heel goed aangevoeld hoe te handelen met betrekking tot de nabestaanden van deze vliegramp en heeft een groep van veertig personen van KLM en Holland International – de touroperator waar veel van de passagiers van KLM bij hadden geboekt – zich geweldig ingezet om nabestaanden in deze crisissituatie bij te staan. Sommigen van hen hebben nog jarenlang contact gehad met familieleden. Ik denk dat dit zeker er toe heeft bijgedragen dat KLM zijn goede naam heeft kunnen behouden in die periode.”

Lolke van der Heide
Door: | lolke[at]zakenreis.nl
Lolke van der Heide schrijft vanaf 2002 over de luchtvaart en reiswereld, voor diverse media. Sinds 2007 is hij verbonden aan Zakenreis.

Blijf op de hoogte, abonneer u op de Zakenreis.nl nieuwsbrief!

  • This field is for validation purposes and should be left unchanged.
nieuws
Cathay weer op winst, maar…

Cathay weer op winst, maar…

07/08/2019

Cathay Pacific Airways heeft het eerste halfjaar weer winst gemaakt, zo blijkt uit vandaag gepubliceerde cijfers. Maar de handelsoorlog tussen China en de VS belooft weinig goeds voor het vervolg,…

GBT steunt UNICEF

GBT steunt UNICEF

07/08/2019

American Express Global Business Travel (GBT) is samenwerking aangegaan met UNICEF, het kinderfonds van de Verenigde Naties. Het partnership maakt deel uit van GBT’s wereldwijd Responsible Business-programma. GBT heeft in…

BCD Travel koopt TMC in VS

BCD Travel koopt TMC in VS

05/08/2019

BCD Travel heeft een van de grootste TMC’s in Noord-Amerika, de Adelman Travel Group, overgenomen. Adelman is een full-service zakenreisbureau in Milwaukee, Wisconsin. “Onze financiële kracht biedt ons de mogelijkheid…