De luchtvaartbranche kampt nog steeds met de ergste crisis ooit. De bedrijfstak zit weliswaar weer op 50 procent van de omvang uit 2019, maar Marnix Fruitema, voorzitter van de Board of Airline Representatives In the Netherlands (BARIN), vindt dit nog steeds ‘een dramatisch verschil’. En alsof dat niet erg genoeg is, grijpt Schiphol de situatie aan voor een forse verhoging van de tarieven. ‘Het is zeer teleurstellend dat de monopolist Schiphol zo uit de band springt.’

Het luchtverkeer is zich momenteel goed aan het herstellen van de pande­mie. Hoe schat u de situatie in?
“We zijn uit zo’n enorme dip gekomen dat we al snel blij zijn. Maar gerekend in RPK’s (passagierskilometers – red.) zitten we rond de 50 procent van 2019, ofwel nog steeds de helft minder. Dat is een gigantisch verschil, een dramatisch cijfer. Er moet nog heel veel gebeuren om weer op het oude niveau terug te komen.”

De grenzen van de Verenigde Staten zijn weer open, dat helpt toch?
“Zeker, dat stimuleert zonder meer het vervoer en is goed nieuws voor alle airlines die tussen Nederland en de VS vliegen. Let wel: we hebben ook heel veel leden die niet op die route actief zijn en er dus ook niet van profiteren. De vraag naar tickets richting de VS moet natuurlijk nog wel gaan aantrekken. Daar verwacht ik best veel van; de boekingen bij maatschappijen zijn de afgelopen weken fors toege­nomen. Wat je ziet is, zoals we al
hadden verwacht: het vakantievervoer komt als eerste op gang, met een zekere inhaalslag. Het zakelijk vervoer komt later terug.”

Welk deel van de zakenreizen komt terug, denkt u?
“In deze crisis hebben bedrijven de verschillende platforms voor video-overleg opnieuw ontdekt en in veel gevallen werkt het ook prima. Verder is er ook meer bewustzijn gekomen ten aanzien van het milieu en dat zal ook een reden zijn dat er vanuit sommige bedrijven minder zakenreizen zullen worden ondernomen. Als branche moeten we daar ook helemaal niet bang voor zijn, het is een goede zaak. Op de langere termijn verwachten we volledig herstel van het zakelijk verkeer, zo rond 2024. IATA gaat daar ook van uit.”

Intussen hebt u fikse ruzie met Schiphol om de verhoging van de havengelden.
“Als je met zijn allen – de luchtvaart­maatschap­pijen, de luchthaven, de regering – in een crisis­situatie zit zoals we die de afgelopen ander­half jaar hebben doorgemaakt, moet je er ook met zijn allen weer uit willen komen.
Dan is het onwaar­schijnlijk en zeer teleur­­stellend dat er één partij is, namelijk de mono­polist Schiphol, die uit de band springt en alleen maar naar het eigenbelang kijkt. We hebben in drie consultatiebijeenkomsten een beroep gedaan op het gezonde verstand van Schiphol in de trant van ‘kleutertje luister’. Uiteindelijk kondigde de directie aan naar 37 procent verhoging te gaan, over drie jaar, in plaats van de eerder geplande 42 procent, alsof ze wat pepernoten wilden strooien. We vielen van onze stoelen van verbazing en boosheid. De luchthaven spreekt van ‘een eerlijke verdeling van de lasten’. Ik vind het pure misleiding. Vergelijk het bijvoorbeeld eens met de horeca. Stel dat je na lange tijd weer een cafeetje binnenkomt en de eigenaar vraagt jou om voor een biertje het driedubbele van voorheen af te tikken. Dat geloof je toch niet, maar zo is wel de berekening van Schiphol.”

Wat was voor u reëel geweest?
“Een verhoging van 5 procent in 2022 was acceptabel geweest. Dan zou je nog iets boven het gemiddelde van omringende airports hebben gezeten, uitgezonderd Heathrow, de Londense luchthaven die helemaal uit de band sprong met het plan om de havengelden in 2022 met bijna 100 procent te verhogen. Die beslissing is gelukkig door de Britse luchtvaartautoriteit CAA teruggefloten. Maar wat Schiphol nu doet, is niet goed voor de ‘BV Nederland’. Er zijn vluchten die niet per se via Schiphol hoeven en airlines wijken straks mogelijk uit naar andere luchthavens. Hiermee schaar je je onder de duurdere airports van Europa. Schiphol is gewend om in een monopolistische wereld te werken. ‘Eerlijke verdeling van de lasten? Dat hoeft niet, want we kunnen doen en laten wat we willen’, zo redeneert de luchthaven. Ze willen hun eigen verlies in de crisis goedmaken
over de rug van één partij: de airlines. En het is helemaal niet nodig: Schiphol is kapitaalkrachtig genoeg. Kijk maar naar het eigen vermogen. Schiphol heeft kennelijk van minister Wopke Hoekstra van Financiën de opdracht gekregen terug te gaan naar de 14 procent marge van 2019, waardoor Hoekstra 40 procent van de winst kon krijgen. Maar dat was wel in een heel andere tijd. Om deze redenen heeft BARIN eind november een klacht ingediend bij de ACM (Autoriteit Consument & Markt – red.) tegen de 9/12/12 maatregel. De wet schrijft voor dat de tarieven ‘redelijk’ moeten zijn. Dat zijn ze dus niet, vandaar ons beroep bij de ACM. We hopen dat de ACM inziet dat Schiphol misbruik maakte van zijn positie en onvoldoende rekening heeft gehouden met de belangen van de luchtvaartmaatschappijen, zeker in deze unieke periode. Redelijk? No way! Gebalanceerd? No way!”

Zijn de verhoudingen met de directie van Schiphol nu verzuurd?
“Welnee. Ik kan heel goed onderscheid maken tussen overleg met elkaar over verschillende onderwerpen. Er zijn dossiers, zoals de havengelden, waar je als BARIN met gestrekt been in moet gaan. Maar dit betekent niet dat daarmee de dialoog op de andere onderwerpen is verstoord. We zitten nog steeds twee keer in de maand bij elkaar: LVNL, KLM, Schiphol en BARIN. Daar bespreken we de zaken die ons gezamenlijk aangaan. We doen dat buitengewoon construc­tief. Ik heb groot respect voor CEO Dick Benschop en het hele managementteam van Schiphol, dat zijn voortreffelijke mensen.”

Hoe vindt u dat de overheid de luchtvaart heeft bejegend tijdens de pandemie?
“Deze regering heeft in zijn algemeenheid voortreffelijk werk gedaan, ook ten aanzien van de luchtvaart. Ga er maar aanstaan om het land te moeten besturen in dit soort omstandigheden, ik heb daar diepe bewondering voor. We zullen te allen tijde pleiten voor Europese coördinatie en harmonisatie. Te vaak nam Nederland
een uitzonderingspositie in binnen Europa, met een zigzagbeleid als gevolg.”

Heeft de crisis nog gevolgen gehad voor BARIN zelf?
“Onze leden, de luchtvaartmaatschappijen, hebben gezien hoe we vol voor hun belangen hebben gevochten, ze krijgen waar voor hun geld. Onze board is dagelijks in contact met de airlines om te kijken hoe we hen kunnen helpen. Tegenover de contributie die zij betalen, moeten wij harde acties stellen en dat hebben we gedaan. Tegelijkertijd hebben we als klein kruideniersbedrijf gedaan wat Schiphol ook had moeten doen: de kosten naar beneden brengen overeen­komstig de daling van de inkomsten.”

Nederland heeft in navolging van andere Europese landen een vliegtaks. Verwerpt u die?
“Nee, daar is BARIN juist vóór, mits het op Europees niveau wordt geregeld en de opbrengsten ten goede komen aan de branche in plaats van dat het in de grote zakken van meneer Hoekstra verdwijnt.”

Airport Coordination Netherlands (ACNL), de slotcoördinator op Nederlandse luchthavens, mag van de rechter geen voorkeurslijst van bestemmingen hanteren. Hoe reconstrueert u deze faux pas?
“Ik denk dat de opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan ACNL was om te voorkomen dat er twintig ‘pretvluchten’ per dag naar Barcelona gaan. De slotcoördinator wilde met ingang van het zomerseizoen 2022 een lijst met voorkeursbestemmingen invoeren voor de luchthavens Schiphol, Eindhoven en Rotterdam. En stelde een lijst samen met steden die slecht of niet bediend werden, waaronder Auckland in Nieuw-Zeeland, zonder zich af te vragen waaróm die op de lijst moesten; er is gewoon geen marktvraag op die route. Gezien de afstand zal KLM niet een verbinding naar Nieuw-Zeeland beginnen en Air New Zealand heeft
ook geen plannen voor Amsterdam. Onze insteek was en is: laat luchtvaart­maatschappijen zelf bepalen op welke routes ze hun geld willen verdienen, daar moet de slotcoördinator zich niet mee bemoeien. BARIN was vervolgens partij in het kort geding dat IATA tegen ACNL had aan­gespannen en dat hebben we dus gewonnen, want de slotcoördinator is door de rechtbank in het ongelijk gesteld. IATA was zo fel, omdat het uniek was voor slot-geregelde luchthavens. Als het wél was doorgegaan in Nederland had het een precedentwerking kunnen hebben en daarom is IATA er met volle kracht tegenin gegaan. De rechter was uiteindelijk glashelder en ACNL heeft zich bij de uitspraak neergelegd.”

De luchtvaart ligt onder een vergrootglas vanwege de uitstoot van CO2. Wilt u meebewegen?
“Ja, we moeten als branche meer ons best doen. De luchtvaart heeft de kritiek een beetje aan zichzelf te wijten: we zijn in het verleden niet heel erg vooruitstrevend geweest, zoals rond het Akkoord van Parijs in 2015. We zijn nu voorstander van goede, heldere regelingen op milieugebied, maar dan wel op Europees niveau. Airlines hebben een innovatieve én economische kracht die we kunnen gebruiken om in Brussel tot scherpe afspraken te komen. Sustainable Aviation Fuel (SAF) kan op korte termijn de grote aanjager van verandering zijn. Alleen: de hoeveelheid (q) is laag en de prijs (p) is hoog. Dus moet q omhoog, zodat p kan dalen. Hopelijk kunnen we op die manier in 2030 aan het doel voldoen om 13 procent SAF-bijmenging te hebben. Schiphol houdt daar in de nieuwe tarieven ook rekening mee, met een incentive voor zuinige vliegtuigen en een straf voor kerosineslurpers – prima, zo zie je maar weer: niet alles is slecht aan de nieuwe havengelden.”

En geheel nieuwe technieken van voortdrijving?
“Daar verwacht ik veel van, maar het gaat nog wel even duren, of het nu op waterstof of elektrisch vliegen is. Aan de miljarden die er worden ingepompt door venture capitalists en de duizenden wetenschappers die ermee bezig zijn, kun je wel aflezen dat het een zeer groot doel is.”

Het interview met Marnix Fruitema, voorzitter van de Board of Airline Representatives In the Netherlands (BARIN) , is gepubliceerd in Zakenreis Magazine #522 (december/januari 2022). Auteur: Lolke van der Heide.