Franse arbeidswetgeving is een obstakel voor eenwording van het Europese luchtruim en slecht voor de luchtvaart. Dit zei Simon McNamara, directeur-generaal van de European Regions Airline Association tegen Zakenreis tijdens de SESAR-conferentie deze week in Amsterdam.
“De Franse gijzelen met hun wetten keer op keer de hele luchtvaart in Europa,” aldus McNamara. “De Europese Commissie zal maatregelen moeten nemen.” Hij doelde hiermee op de golf van recente stakingen in Frankrijk: bij Air France, de luchtverkeersleiding en door werknemers in andere sectoren. Komende week gaan de piloten van Air France voor de tweede keer binnen twee weken in staking, tegen versobering van hun arbeidsvoorwaarden.
Van de European Regions Airline Association (ERA) zijn vooral regionale luchthavens en airlines en technische bedrijven in de luchtvaart lid, waaronder Rotterdam The Hague Airport, KLM Cityhopper en Fokker Services. De organisatie zegt veel last te hebben van de Franse arbeidsonrust.
Marian-Jean Marinescu, een Roemeens lid van het Europese parlement voor de liberalen, onderschreef de kritiek van McNamara. Het zijn vooral de Fransen die “noodzakelijke veranderingen” in Europa weten tegen te houden, zei Marinescu. Maar op het gebied van de luchtverkeersleiding (Air Traffic Control – ATC) wordt hard gewerkt aan oplossingen. Het plan van de Europese Commissie is om de afhankelijkheid van nationale ATC’s sterk te verminderen, legde de parlementariër uit. Dit zal vooral gelden voor vluchten die een luchtruim moeten doorkruisen zonder dat ze daar zijn opgestegen of zullen landen (overflight).
Marinescu: “In de toekomst zullen de ATC’s van andere landen, bij verstoringen elders om wat voor redenen ook in een bepaald Europees land, deze vluchten kunnen overnemen.” Technisch gezien kan dit allang, maar de Europese regelgeving moet nog worden aangepast. Voor vertrek en landingen is dit minder eenvoudig, omdat de verkeerstoren van de bewuste luchthaven in dit proces nog een grote rol speelt.
McNamara zei dat de techniek in de nabije toekomst vliegtuigen “bijna vanzelf” kan laten vliegen. “Vliegtuigen hadden lange tijd een bemanning van drie, met twee piloten en een boordwerktuigkundige (flight engineer). Vanaf de jaren negentig zijn we overgegaan naar een bemanning van twee, omdat de flight engineer aan boord overbodig was. Nu vindt iedereen dat heel gewoon. Zo zal het ook met luchtverkeersleiders gaan, in de loop der tijd wordt hun rol veel kleiner of overbodig.” McNamara pleitte ook voor concurrentie in de wereld van de ATC’s. “Waarom kunnen airlines wel met elkaar concurreren en ATC’s niet?”
Eenwording luchtruim
De Single European Sky (SES) is een project waar de lidstaten van de Europese Unie al decennia naar streven. Het houdt een vereniging van het Europese luchtruim in, met als uiteindelijke streven één Europese luchtverkeersleiding, zoals ook de Verenigde Staten dat hebben. In Europa bestaan 37 Air Navigation Service Providers (luchtverkeerscentra), in de USA is dat er slechts één.
SES is een programma van lange adem; sinds begin deze eeuw spreekt de EU over SESAR, de Single European Sky ATM Research, waarin ATM staat voor Air Traffic Management, waar ATC een onderdeel van vormt. Hoewel de totstandkoming van SES tergend langzaam gaat, houdt de EU vol dat de eenwording er wel degelijk zal komen. Dit jaar zal SESAR zestig nieuwe systemen opleveren die helpen bij de automatisering van het luchtruim, zei Marian-Jean Marinescu. “SESAR levert Europa grote mogelijkheden op modernisering van het luchtruim. De Single European Sky zál er komen.”
Florian Guillermet, de Executive Director van SESAR, zei in Amsterdam: “Het streven en de inzet van de Europese luchtvaartindustrie om het luchtruim te moderniseren gaat verder dan de belangen en politieke opstellingen van de afzonderlijke lidstaten. ATM in Europa is nu sterk versnipperd en gebruikt verouderde technologie.”
Volgens de EU kan de luchtvaart per jaar ten minste 4 miljard euro besparen dankzij de SES. Deze winst vloeit onder meer voort uit kortere routes en grotere efficiency. Door de SES zal ook de werkgelegenheid in de ATM-sector dalen en dat is een van de redenen dat de Franse verkeersleiders de afgelopen jaren al tientallen keren het werk hebben neergelegd. In de Verenigde Staten is het luchtruim veel efficiënter georganiseerd, met 35.000 personeelsleden in ATC, tegenover 58.000 in de Europa, voor grondgebieden die vergelijkbaar in grootte zijn.
De Amerikaanse ATC handelt ook nog eens een veel groter aantal vluchten af: 16 miljoen in de USA tegenover 10 miljoen per jaar in Europa. Als we de Amerikaanse cijfers extrapoleren naar Europa betekent dit dat rond de helft van de luchtverkeersleiders niet meer nodig zou zijn, een miljardenbesparing.
