De twee recente crashes van Boeing 737 MAX’s, waarbij in totaal 346 mensen omkwamen, hebben zeer waarschijnlijk – zoals al enige tijd werd aangenomen – dezelfde oorzaak. Dit schrijft The Wall Street Journal op basis van bronnen dichtbij het onderzoek.
Op 10 maart stortte een Boeing 737 MAX 8 van Ethiopian Airlines neer (alle 157 inzittenden kwamen om) en eind oktober crashte een identiek toestel van Lion Air in Indonesië, met 189 doden als gevolg. Van beide toestellen zijn de zwarte dozen teruggevonden; de resultaten zijn inmiddels met elkaar vergeleken en wijzen op grote overeenkomsten. In beide gevallen had de crash vlak na opstijgen plaats en meldden de piloten dat de neus van hun toestel naar beneden werd gedrukt, zonder dat ze dit konden corrigeren.
De onderzoekers gaan er voorlopig van uit dat het Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), de oorzaak is. Dit is een nieuwe functie bij de MAX, die niet was ingebouwd in de eerdere versies van de Boeing 737. De Boeing MAX heeft zwaardere motoren, waarmee het bereik van het vliegtuig groter is. Hierdoor zou ‘in uitzonderlijke gevallen’ aldus Boeing, een onbalans van het toestel kunnen ontstaan, met het gevaar op een ‘stall’. MCAS is bedoeld om dit te corrigeren. Dit systeem duwt automatisch de neus naar beneden, zodat het vliegtuig vaart krijgt.
Activering
Alles wijst erop dat MCAS bij zowel de MAX van Lion Air als die van Ethiopian meteen na opstijgen automatisch is geactiveerd en dus het toestel van geringe hoogte naar de grond stuurde. Uit de gesprekken van de cockpit voice recorders van beide toestellen blijkt dat de piloten niet wisten wat hen overkwam. Waarom niet? Omdat Boeing had nagelaten melding te maken van MCAS. De bemanning wist niet van het bestaan en het stond niet in het handboek.
Boeing was namelijk vol vertrouwen dat MCAS goed zou werken. Volgens goed gebruik in de vliegtuigbouw had Boeing wel een functie achter de hand die het systeem kon uitschakelen en een waarschuwing kon afgeven in de cockpit. Deze functie was evenwel niet standaard, de airline moest er bij de bestelling van de MAX voor kiezen en extra voor betalen. Inderdaad hadden noch Lion Air noch Ethiopian, vertrouwend op Boeing, die knop laten aanbrengen.
In de bijscholing voor piloten van de 737 MAX werd MCAS niet genoemd. Boeing liet ook na te vermelden dat een aloude handigheid van de eerdere generaties 737’s uit de cockpit was verdwenen. Piloten kon voorheen met een ferme ruk aan de stuurkolom alle automatische systemen uitschakelen en de controle overnemen. Dit bestaat niet meer in de MAX. De piloten van zowel Lion Air als Ethiopian hebben mogelijk de besturing hard naar achteren getrokken, denkend dat ze de situatie zo konden corrigeren. Tevergeefs.
Update software
Boeing heeft nog niet gereageerd op de berichten over de overeenkomsten. Meteen na de crash van de MAX van Ethiopian sloot de fabrikant uit dat de oorzaak bij het ongeluk van Lion Air uit dezelfded kon zijn. Airlines en overheden legden het verband wel en verboden het verder vliegen met de MAX, tot nader onderzoek meer duidelijkheid zou geven. Alle ruim 300 MAX-toestellen die wereldwijd in gebruik waren, staan sinds drie weken aan de grond, terwijl Boeing de aflevering van nieuwe MAX’s heeft opgeschort.
Boeing maakte gisteren bekend dat er een software update van MCAS gereed is. De fabrikant heeft ook toegezegd de waarschuwingslampjes voor MCAS alsnog in elke cockpit van de MAX te zullen plaatsen en piloten training te zullen geven.
De vraag zal zijn of dat voldoende is. Zijn er bij de 737 MAX geen fundamentele ontwerpfouten gemaakt? En als vast komt te staan dat de twee rampen dezelfde oorzaak hebben, zal Boeing zich ook moeten verantwoorden voor de vraag waarom er na de crash van Lion Air niet meteen is ingegrepen.
