Geen plek meer op Schiphol voor vracht? Prima ontwikkeling. Ook voor passagiers? Goed idee. De CEO van Brussels Airport, Arnaud Feist, verkneukelde zich vorige maand een beetje tijdens de Airneth-lezing in Amsterdam over de gang van zaken in het noordelijke buurland, want daar kunnen de Belgen van profiteren.
‘Airport of the Future’ heette de lezing die Feist gaf in De Rode Hoed in Amsterdam, waarbij hij een vooruitblik naar het verre jaar 2040 gaf.
Vooreerst liet hij de toekomst liggen en spitste zich toe op de actualiteit. Want de situatie rond cargo op Schiphol is urgent. Omdat het maximum van 500.000 vliegbewegingen per jaar in zicht komt, is er een strenger toezicht doorgevoerd op het gebruik van de slots. Een airline mag niet te veel afwijken van de slottijd, want dan kan zij de rechten daarop verspelen. Bij luchtvracht blijkt het in de praktijk veel moeilijker dan bij passagiers om een precieze aanvoertijd van de goederen te bepalen. De afwijkingen in het vluchtschema kunnen groot zijn.
Schiphol ontneemt daarom de rechten aan bepaalde vrachtvervoerders. Brussel is een van de nabijgelegen luchthavens die ervan profiteren: onder meer Emirates Cargo en Singapore Airlines Cargo besloten hun
operatie deels voort te zetten in België.
De terugkeer van de vertrekbelasting voor passagiers vanaf Nederlandse luchthavens is nog maar een proefballon van het kersverse kabinet-Rutte III. Over ruim drie jaar zou het kunnen gebeuren, een herhaling van de exercitie in 2008 die toen mislukte en na een jaar weer werd ingetrokken. Mocht de vliegtaks er opnieuw komen, dan staan de Belgen echter niet te juichen, in principe omdat luchthavens tegen elke vorm van een extra belasting zijn, en omdat andere Europese overheden zullen volgen.
Groeimachine
In een bredere toekomstvisie noemde Feist luchthavens ‘de groeimachines’ van de 21ste eeuw. “Op en rond de grote airports gebeurt het allemaal: passagiers, logistiek, vracht.”
Op basis van cijfers van o.a. de VN, IATA, Boeing en Airbus becijferde Feist hoe de geraamde passagiersgroei (75 procent tot 2040) veel groter uitvalt dan de bevolkingsgroei (20 procent). Belangrijke aandrijver van
die passagiersgroei is de middenklasse, die in omvang over dezelfde periode zal toenemen met ruim 70 procent, uitgedrukt in koopkracht.
Volgens Feist is het effect van de nieuwere generaties vliegtuigen op de uitstoot van geluid en broeikasgas ‘enorm’. Bij Brussels Airport zelf is het aantal ‘zwaar gehinderden’ in de omgeving daardoor gedaald van 33.000 omwonenden in 2000 naar 15.000 in 2015.
Geen monopolies meer
Het idee van Europese luchthavens als logge, monopolistische staatsapparaten is volgens Feist achterhaald. Hij noemde drie hoofdpunten waarop airports elkaar vliegen proberen af te vangen: 1. het aantrekken van airlines en hun services; 2. de strijd om de transferpassagier en 3. de regionale concurrentie in de catchment areas. Profiteren van elkaar en elkaars fouten, zoals Zaventem nu doet met Schiphol, vormt onderdeel van het spel, zei Feist.
