In de meest recente editie van Zakenreis, die vorige week in de bus lag, had een interview moeten staan met Bram Gräber, de nieuwe topman van Transavia Europe. Air France-KLM had namelijk bedacht dat er op de low-cost markt nog wel wat te verdienen valt, waar het Europese netwerk van de twee ‘mainline’ maatschappijen al jaren verliesgevend is.
Het gevolg is bekend: de piloten van Air France gooiden de kont tegen de krib uit angst voor uitbesteding van vluchten aan Transavia en dus verlies van werkgelegenheid. Ze legden twee weken (!) het werk neer, waarna de directie van de holding besloot Transavia Europe te slachtofferen.
Nu zijn de vliegers van Air France en KLM best verwend. De loonkosten van de groep bedragen 30 procent van de totale uitgaven. Dat is meer dan de brandstofkosten, waar die bij de andere ‘legacy carriers’ British Airways en Lufthansa nog wél de hoogste kostenpost zijn. De piloten van KLM mogen naar verluidt al met 56 jaar met pensioen – de laagste leeftijd van heel Europa. Geen wonder dus, dat alleen SAS en Iberia hogere kosten per stoelkilometer hebben dan Air France-KLM. Volgens Reuters noteert de Frans-Nederlandse luchtvaartcombinatie 7 euro, terwijl Vueling 2 euro per beschikbare stoelkilometer kost en Ryanair zelfs 1 euro. Het plan om het goedkopere Transavia vaker in te zetten is dus niet zo gek.
Maar ja, die lui in de cockpit, hè. De kosten van de staking worden geraamd op 300 miljoen euro. Ter vergelijking: de operationele winst van Air France-KLM bedroeg vorig jaar 130 miljoen euro. En toch wordt het hele gebeuren nogal gebagatelliseerd. Na het afblazen van het interview met Gräber, hoorde ik dat er ‘s middags een persconferentie zou worden gehouden in Parijs. Ik vroeg waar ik de livestream kon vinden. Het antwoord van de Franse woordvoerder: “Dit is een Franse kwestie, waarbij alleen Franse media en de internationale persbureaus aanwezig zullen zijn.”
Sorry?! Mattijs ten Brink, de directeur van Transavia Nederland, had mij een paar dagen ervoor nog uitgelegd, dat het bedrijf schaalgrootte nodig heeft, zodat de investeringen in met name de website kunnen worden ‘uitgesmeerd’. Dus het afblazen van Transavia Europe heeft wel degelijk invloed op de Nederlandse tak, lijkt mij. En gezien het feit dat de financiële prestaties van Air France en KLM tegenwoordig op één hoop worden gegooid, drukken de stakingskosten op de gezamenlijke bottomline.
Al jarenlang wordt gevreesd voor Franse dominantie in Air France-KLM en dan met name het wegnemen van het Nederlandse ‘zelfbestuur’. Het predicaat ‘Koninklijke’ stond zelfs ter discussie na de fusie – dat mag immers alleen worden toegekend aan een Nederlands bedrijf. Peter Hartman, de voorganger van Camiel Eurlings bij KLM, werd ooit door NRC getypeerd als ‘filiaalhouder’ – volkómen onterecht, aldus Hartman. Maar gezien de houding van ‘Parijs’ bij deze staking, denk ik dat de Fransen al een tijdje de Hollanders aan het pappen en nathouden zijn. Eurlings schitterde dan ook door afwezigheid – bewust, volgens hemzelf. Tegen het Financieele Dagblad zei hij dat hij geen olie op het vuur wilde gooien. Tuurlijk. Ik denk dat hij zich van Parijs koest moest houden. Hartstikke leuk, zo’n beagle die gevonden voorwerpen opspoort en de voortrekkersrol op social media van KLM. Maar als het echt crisis is, dan sluiten de Franse gelederen zich en is Nederland maar een gek, klein, ver landje, dat zijn mond moet houden als de grote mensen praten. Ik zou mijn kroontje alvast terugvragen, als ik koning Willem-Alexander was.
