Home / Artikel / Verjaardagsinterview met KLM-baas Pieter Elbers

Verjaardagsinterview met KLM-baas Pieter Elbers

04/10/2019

KLM grijpt haar eeuwfeest beslist niet aan om alleen feest te vieren. De honderdjarige heeft in de aanloop naar 7 oktober initiatieven ontwikkeld en plannen gemaakt die voor de toekomst een duurzamer luchtvaart moeten opleveren. President-directeur Pieter Elbers, die deze maand vijf jaar aan het roer staat van KLM, blikt terug en kijkt vooruit in een verjaardagsinterview met Zakenreis. De groeibeperking op Schiphol, digitalisering, interne bedrijfspolitiek – alles passeert de revue.

KLM viert deze maand haar honderdste verjaardag. British Airways claimt deze mijlpaal al op 25 augustus jl. te hebben bereikt.
“Hahaha, als je al haar voor-voor-voorgangers meetelt, zoals BOAC, dan heb je een punt. Wij leggen de nadruk op hundred aged original; KLM is de oudste luchtvaart­maatschappij ter wereld die nog onder eigen naam vliegt. Als ik Willie Walsh (CEO IAG Group, waar British Airways onderdeel van uitmaakt – red.) tegenkom, plaag ik hem daar graag mee. Net zoals ik hem graag onder de neus wrijf dat wij vanaf Amsterdam naar meer bestemmingen in het Verenigd Koninkrijk vliegen dan IAG doet. Dat kan ik prima tegen hem zeggen, daarna drinken we samen een biertje.”

Op 29 juni jl. heeft KLM ‘Fly Responsibly’ gelanceerd. Wat houdt dat in?
“De aankondiging van ‘Vlieg Verantwoord’ hebben we samen laten vallen met het aftelmoment van 100 dagen tot onze honderdste verjaardag. Het klinkt misschien als een semantische discussie, maar dat is het zeker niet. Het is geen kortlopende campagne, het is een initiatief voor de langere termijn. Het omvat allerlei acties om gezamenlijk de verduurzaming van de luchtvaart een stapje verder te brengen. Fly Responsibly is ook in het buitenland bijzonder goed ontvangen. Wij krijgen verzoeken voor samenwerking en kennisuitwisseling op het gebied van duurzaamheid – allemaal heel positief.”

Waarom worden niet alle vluchten naar Brussel overgelaten aan de spoorwegen?
“Begrijp me goed, ik vlieg niet voor de lol naar Brussel. Ik gebruik die slots liever voor bijvoorbeeld Bangalore in India, waar we van de winter mee starten, of voor vluchten naar Austin in de Amerikaanse staat Texas, die mei 2020 aanvangen. Maar wij hebben passagiers die vanaf Houston of Hongkong naar Brussel moeten reizen en dat uiteindelijk via Amsterdam de meeste efficiënte manier vinden. Zij willen een integraal product hebben, met een korte overstap, en niet nog eens uren in de trein zitten of gedoe met omboeken bij verstoringen. Het gaat erom dat je voor passagiers de totale reis optimaliseert.

Air France vliegt al niet meer tussen Parijs en Brussel en wij gaan vanaf volgend voorjaar de frequentie verder terugbrengen. Daar moeten we nog wel een aantal operationele bezwaren voor oplossen. Hoe ga je om met bagage? En met vertragingen? Hoe zorg je ervoor dat het traject per trein een geïntegreerd onderdeel van de vliegreis is? De hoeveelheid treinen op Schiphol is ook een uitdaging voor Air&Rail-vervoer. Als je de Noord/Zuid­lijn doortrekt en je kunt de beperkte treinbuizen op Schiphol gebruiken voor internationale treinen, graag! Maar die verbinding moet er dan wel eerst zijn.”

Schiphol zit sinds 2018 op het maximale aantal vliegbewegingen van 500.000 en mag tot 2021 niet groeien. Wat betekent dat voor de bedrijfsvoering van KLM?
“Dat is een groot probleem voor ons. Niet voor niets heb ik meerdere keren op de trom geroffeld en gezegd: ‘jongens, wat gebeurt hier nou eigenlijk, wanneer nemen we nu eindelijk een besluit? Wij hebben behoefte aan duidelijkheid over het groeipad.’ De wereld ontwikkelt zich verder en we kunnen niet zeggen ‘Nederland zit op slot, we doen even niet mee’. Als je niet oppast, is het scenario ‘de honden blaffen, de karavaan trekt verder’. Als die luchtvaartkaravaan verder trekt buiten Amsterdam wordt niemand daar beter van, ook het milieu niet.”

In de vervoerscijfers laat KLM nog steeds een plus zien van zo’n 3 procent.
“Omdat Schiphol op slot zit, hebben we de afgelopen jaren kleinere vliegtuigen vervangen door grotere: Boeing 737’s voor de regio en meer widebody-toestellen voor langere afstanden. Andere airlines doen hetzelfde. Daardoor is Schiphol het afgelopen jaar ook doorgegroeid naar 71 miljoen passagiers, terwijl de vlieg­bewegingen al zo’n drie jaar stilstaan. Waar dat KLM echter niet bij helpt, is bij het ontwikkelen van ons netwerk. Qua passagiersaantallen pak je nog een beetje groei, maar in de net­werkontwikkeling stopt het: iedere nieuwe bestem­ming gaat ten koste van een bestaande.”

Schiphol-baas Dick Benschop heeft aan­gegeven het een zorgelijke ontwikkeling te vinden dat Schiphol uit de top-3 Europese luchthavens met de meeste intercontinentale bestemmingen dreigt te vallen.
“Ik onderschrijf zijn beeld helemaal. Als we niet in staat zijn om op nieuwe markten in te zetten, is dat een groot gevaar. Stel dat India zich verder ontwikkelt, maar wij daar niet op kunnen inspelen omdat we geen slots hebben. Of bepaalde Amerikaanse steden groeien, maar daar kunnen we alleen op vliegen door ons bestaande netwerk te kannibaliseren. Dan ga je van een positieve spiraal naar stabiel naar een negatieve spiraal. Dat is niet iets wat je in 12 of 24 maanden ziet, maar wel op langere termijn. Pak maar een kaart van Europa en vergelijk die met een van tien jaar terug. Dan zie je precies welke luchthavens en luchtvaartmaatschappijen zich hebben ontwikkeld en welke niet. Als KLM zijn wij in staat geweest om tot de kopgroep te behoren, maar dat is geen vanzelfsprekendheid. Het is ook niet dat we daar recht op hebben of zoiets. We hebben in Nederland echt iets heel moois en unieks in handen met elkaar. Dat is hetgeen waar ik mij het meeste zorgen over maak in de discussie, het wordt een beetje als een vanzelfsprekendheid gezien. Net zoals we wisselvallig weer hebben in Nederland, hebben we Schiphol met een rijk intercontinentaal netwerk van KLM. Zoiets. Maar zo werkt het dus niet.”

Wat vindt u van het besluit van het kabinet dat Schiphol vanaf 2021 groei kan verdienen – tot maximaal 40.000 extra vliegbewegingen – gekoppeld aan minder hinder?
“Ik vind dat een goed principe, het is fair om te kijken naar een verdeling van de lusten en de lasten. Maar laten wij dat principe dan ook eerlijk toepassen. Wij hebben sinds 2011 een forse reductie van de CO2-uitstoot per passagier gerealiseerd. Dit hebben we bereikt door vlootvernieuwing, andere aanvliegroutes en allerlei andere initiatieven. Voor wat betreft de omgeving is het aantal geluidgehinderde woningen nog nooit minder geweest dan nu. We hebben dus enorme stappen gezet in geluidsreductie. Maar vervolgens is het aantal woningen dat gebouwd wordt over de contouren van Schiphol alleen maar toegenomen. Je kunt niet aan de ene kant de dijk dichten, en aan de andere kant een nieuw gat graven. Het streven naar minder geluidsbelasting is prima. Maar ga dan niet nieuwe wijken bouwen die tegen of zelfs over de geluidsgrenzen van Schiphol liggen.”

Zet u het feit dat KLM afscheid neemt van de Boeing 747 en deze vervangt door zuiniger en stillere vliegtuigen in als wapen?
“Dat is voor mij geen wapen, maar een economische realiteit. Het sommetje is heel eenvoudig. We hadden 22 Boeing 747’s. Een nieuw widebody-toestel kost – laten we het simpel houden – een dikke 200 miljoen euro. Dat betekent dat we ruim vier miljard euro investeren in vlootvernieuwing. En er wordt over gepraat alsof het een paar krentenbollen zijn die je ’s ochtends bij de bakker koopt. Dat moeten we dan maar even doen. We hebben het over vier miljard hoor!’

Maar het financiële plaatje van KLM is toch niet het probleem van het kabinet?
“Jawel, uiteindelijk is het een gezamenlijk probleem. Er werken 30.000 mensen bij KLM, en in totaal zo’n 300.000 mensen rondom de luchthaven. We willen het onderwijs in Nederland verbeteren om steeds meer een kennis­economie te worden. Maar waar moeten onze kinderen werken? In Dubai? In Istanbul? Of hier in de Randstad? Dus het is wél een probleem van ons allemaal. Polarisatie werkt niet in deze discussie. Bedrijven, overheden en burgers moeten hier samen uitkomen. Samen!”

Lelystad Airport had Schiphol lucht moeten geven.
“In 2008 hebben we in het Aldersakkoord afgesproken dat de luchtvaartsector kon doorgroeien. Het Aldersakoord was één en ondeelbaar. Vluchten op Schiphol zouden worden overgeheveld naar Lelystad en Eind­hoven, zodat het mainport-gebonden verkeer op Schiphol zich verder kon ontwikkelen.
Toentertijd ging het om een totaal van 590.00 vliegbewegingen, waarvan 80.000 in de regio. Inmiddels zijn we ruim 10 jaar verder en hoor ik niemand meer over die 590.000; het maximum van 510.000 vliegbewegingen op Schiphol is destijds verlaagd naar 500.000 en een stuk van die regio-invulling is volstrekt onzeker geworden.

Kom op jongens, we hebben dat wél met elkaar afgesproken. Daar hebben we een bedrijfsvoering voor gemaakt, een bedrijf op ingericht. Het Nederlandse geluid is in zekere zin een waterbed. Als je Schiphol wilt ontzien, dan komt het matras ergens anders omhoog. Besluiten we vervolgens met elkaar dat we verplaatsing naar Lelystad toch niet zo plezierig vinden, dan moet je Schiphol verder kunnen verruimen. Maar ik vind dat als je meer dan honderd miljoen in een nieuw vliegveld investeert, dat je ‘m ook moet gaan gebruiken.

Ik denk dat de KLM zich – als een van de weinige – sinds 2008 bijzonder goed aan het Aldersakkoord heeft gehouden. Transavia heeft destijds vluchten verhuisd van Schiphol naar Rotterdam. Met de wetenschap van vandaag had ik gezegd: laten we die slots op Schiphol lekker houden.”

Waar ligt uw focus op de komende jaren?
“Mensen, duurzaamheid en technologie. Digital­isering zal een hele grote rol blijven spelen en we zullen fors blijven investeren in personalised offers en de passenger flow of the journey. Pas had ik een gesprek over hoe we biometrics kunnen inzetten voor een betere ervaring op de luchthaven. Is het nog wel nodig om een boarding pass te printen? Als je met een koffer op de luchthaven komt, wat kunnen we verbeteren aan het bagage­label? Welke security ga je allemaal door? Voor een deel zijn onze luchtvaartprocessen verbeterd, maar dat staat niet in verhouding tot bijvoorbeeld hoe ingrijpend de relatie tussen jou en je bank is veranderd de laatste 20 jaar. Ik denk dat we met behulp van biometrics in de procesverbetering nog wel een aantal stappen kunnen zetten.”

Bankzaken kun je via de telefoon afhandelen, maar vliegtuigen moeten de lucht in.
“Precies. Daarom wil ik ook in Fly Responsibly investeren, niet in de discussie of we nou wel of niet moeten vliegen. Over 30 jaar zal er nog steeds door miljarden mensen worden gevlogen. De vraag is hoe je dat CO2-neutraal of met CO2-reductie voor elkaar krijgt. Tussen Amsterdam-Beijing en Amsterdam-New York gaan we niet treinen. En elektrisch vliegen naar São Paulo is ook niet waarschijnlijk zolang je daar een batterij van 3 miljoen kilo voor nodig hebt.

Wij zijn geen brand­stofproducent en ook geen vlieg­tuig­fabrikant; uiteindelijk moeten we het doen met de spullen die ons worden aan­geleverd. Maar we willen ons niet verschuilen achter het feit dat we het niet zelf maken, dus nemen we onze verantwoordelijkheid. Vandaar onze samen­werking met TU Delft en SkyNRG. De politiek zou ook meer kunnen doen. Het is zo langzamerhand een grijsgedraaide plaat, maar die Single European Sky, die we nog steeds niet hebben, zorgt voor een verspilling van 10 procent. Ik hoop dat we die politieke noot nog een keer krijgen gekraakt.”

U hebt zelf ook een jubileum, in oktober bent u vijf jaar CEO van KLM. Hoe kijkt u op deze periode terug?
“Heel intensief. Toen ik in oktober 2014 begon, was mijn missie om fit en gezond naar de 100 te gaan. We kwamen uit een moeilijke periode met de nasleep van de economische crisis die in najaar 2008 begon en de hoge brandstof­prijzen. Dat waren we goed door­gekomen, maar er moest weer wat gebeuren om echt vooruit te gaan.

Als je nu het net ophaalt, denk ik dat we daar in grote mate in zijn geslaagd. Het dak is gerepareerd, het sijpelt niet meer aan alle kanten het huis binnen. Sterker nog, we zijn in staat geweest het allemaal een beetje mooier te maken. We hebben een vloot die aanzienlijk jonger is, we hebben het netwerk weten uit te bouwen, digitalisering, we hebben een hoge klantenwaardering en we zijn een van de populairste werkgevers in Nederland. Met de afbouw van de schuld en de investeringen, pensioenafspraken en investeringen is ook ons huishoudboekje weer veel beter op orde. Dus ik kijk op deze vijf jaar terug als een inten­sieve periode, maar ben ik ook dankbaar dat ik, als 12e CEO in de KLM-geschiedenis, samen met mijn team KLM naar haar honderdste verjaardag mocht leiden.”

Foto’s: @ Natascha Libbert

Dit is een samenvatting van het artikel ‘Pieter Elbers, CEO KLM: ‘Positie in kopgroep is geen vanzelfsprekendheid’, dat is verschenen in Zakenreis #514. Het hele artikel lezen? Neem een abonnement op Zakenreis Magazine. Ontvang hét vakblad voor de Nederlandse zakenreisindustrie voor maar 32 euro per jaar.

Manuschka
Door: Manuschka | manuschka[at]zakenreis.nl
Manuschka Hundepool is hoofdredacteur en uitgever van Zakenreis.

Blijf op de hoogte, abonneer u op de Zakenreis.nl nieuwsbrief!

  • This field is for validation purposes and should be left unchanged.
artikelen
Dossier KLM 100 jaar

Dossier KLM 100 jaar

07/10/2019

In de aanloop naar de honderdste verjaardag van KLM besteedde Zakenreis de afgelopen maanden in een serie bijzondere gesprekken aandacht aan de geschiedenis van onze nationale trots. In Zakenreis #514…

De nazaten van Albert Plesman

De nazaten van Albert Plesman

04/10/2019

Het ruime herenhuis van Hans Plesman in het Haagse Zeeheldenkwartier ademt luchtvaart. En KLM. Foto’s van vliegtuigen, vliegtuigmodellen, souvenirs van vele luchtreizen. Op de eerste etage is een kantoor gehuisvest…

De spagaat van de minister

De spagaat van de minister

24/09/2019

Zakenreis sprak met minister Cora van Nieuwenhuizen over tal van actuele dossiers. Zoals de vraag in welke mate Schiphol mag groeien en wanneer Lelystad Airport ‘eindelijk’ open gaat. Duurzaamheid staat…