Home / Artikel / Sharon Dijksma: mogelijk meer vluchten op Schiphol

Sharon Dijksma: mogelijk meer vluchten op Schiphol

30/09/2016

Volgens staatssecretaris Sharon Dijksma mag Schiphol ‘best’ verder groeien boven de 500.000 vliegbewegingen. Op voorwaarde dat hier overeenstemming over is met alle betrokken partijen. ‘Ik ben een pragmatisch politicus, voor mij zijn getallen nooit op voorhand heilig.’

 

Volgens Schiphol-topman Jos Nijhuis wordt het plafond van 500.000 vliegbewegingen tot 2021 volgend jaar al bereikt. Wat nu?
“We hebben in de Actieagenda Schiphol gezegd dat we verder moeten werken aan scenario’s om de onstuitbare groei van nu vorm te geven. Daarbij zullen we rekening moeten blijven houden met de belangen van omwonenden voor wat betreft geluidshinder en milieu. Dit betekent dat we in de komende tijd met elkaar verder spreken over de vraag wat we gaan doen als we de grens van 500.000 vliegbewegingen hebben bereikt. Daar zijn afspraken over gemaakt en in die zin is het niet zo dat er geen mogelijkheden zijn. Het is alleen wel zo, dat een deel van de geluidswinst die nu wordt gepakt doordat de nieuwe vliegtuigen stiller zijn, ook moet worden uitgegeven in de richting van de omgeving volgens de 50/50 verdeling. Dat is de afspraak.”

Is het getal van 500.000 bewegingen tot 2021 heilig? Dit zou betekenen dat Schiphol op slot gaat.
“Ik snap de problematiek van Schiphol. Maar ik heb ook een eigen agenda en daar staat in dat ik niet zomaar afspraken ga opzeggen waar iedereen met bloed, zweet en tranen aan heeft gewerkt. Vervolgens is het ook mijn verantwoordelijkheid dat als we problemen zien aankomen, dat we dat gewoon met elkaar bespreken. We praten voortdurend met Schiphol. Ook over de vraag hoe we straks verder moeten, wat de mogelijkheden zijn, hoe we dat doen en hoe we iedereen daarin meenemen. Ik ben een pragmatisch politicus, voor mij zijn getallen nooit op voorhand heilig. Maar een evenwicht in afspraken, daar wil ik me aan houden. Ik vind het belangrijk dat wanneer zich een situatie voordoet waar je niet op gerekend had, of die sneller komt dan verwacht, dat je dit met elkaar verder oppakt – in de geest van hoe je eerder samen aan tafel zat. Dat betekent dat je respecteert dat er grote belangen zijn vanuit de luchthaven, met heel veel banen en heel veel geld voor de BV Nederland. Maar het betekent ook dat je de belangen van de mensen die in de buurt van de luchthaven wonen en werken in het oog wilt houden. Ook op het moment dat er grotere druk ontstaat, moet je deze zaken in evenwicht houden. Ik houd vast aan het overlegmodel. Om de verantwoorde groei te laten slagen, zul je dat op een evenwichtige en verstandige manier moeten doen.”

Lelystad Airport moet per 1 april 2018 operationeel worden. Maar het werk aan de nieuwe baan en een nieuw luchthavengebouw is nog niet eens begonnen. Gaat het op tijd lukken en wat zijn de kansen voor Lelystad?
“Er zijn kansen, maar ik zie ook dat het nog niet zomaar geregeld is. Ik denk dat het fair is om dit er nadrukkelijk bij te zeggen. De ambitie is heel groot, want er moet nog veel gebeuren. We moeten bijvoorbeeld capaciteit bij de luchtverkeersleiders op Schiphol vrijmaken, want er moeten straks ook mensen op Lelystad Airport zitten om het luchtverkeer te regelen. Daarvoor hebben wij langdurige discussies met de verkeersleiders moeten voeren over de vraag of zij vallen binnen de Wet normering bezoldiging topfunctionarissen publieke en semipublieke sector (WNT). Met als doel om hen weer in de stand van meewerken te krijgen. Daar heb ik een hoop energie in gestoken. Die onenigheid hebben we beslecht, maar dan ben je er nog niet. Je hebt windmolens in de Flevopolder, er is een natuurgebied en er moet een goede verbinding per openbaar vervoer komen. Bestuurlijk is alles op orde, iedereen gaat ervoor, volop. Tegelijkertijd zijn er ook nog beren op de weg. Lelystad is geen bezweringsformule. Het is niet zo dat als Lelystad opengaat alle problemen ten aanzien van schaarste op Schiphol zijn opgelost.

En of de openingsdatum van 1 april 2018 reëel is? Nogmaals, laat dat duidelijk zijn: ik ga ervoor. De intentie en de intensiteit waarmee wij eraan werken, onderstrepen dat ook. Maar je moet wel reëel blijven. Ik heb op dit departement inmiddels ervaring met grote projecten; het is niet een kwestie van knippen met je vingers en het staat er. Met het bouwen zelf zie ik niet veel problemen, de baan en de gebouwen, dat fiksen we wel. Het gaat meer om de puzzel die gelegd moet worden, zowel op de grond als in de lucht. Want er zijn nog genoeg vragen. Is Lelystad straks een goede tweede basis voor Schiphol? Zorgt de nieuwe luchthaven inderdaad voor een evenwichtiger verdeling van de totale capaciteit? Hoe zorgen we ervoor dat er uiteindelijk vluchten naar Lelystad worden verplaatst die geen of minder directe relatie met de moederhub Schiphol hebben, zodat haar schaars capaciteit optimaal kan worden benut?”

U gaat wellicht ook sturen om ervoor te zorgen dat airlines gedwongen worden om naar Lelystad te verhuizen.
“Ja, we bereiden dat nu voor. Onze juristen hebben gekeken of het volgens de Europese regelgeving mogelijk is, want je hebt met mededinging en andere wetgeving te maken. Die slag hebben we al gemaakt. Maar het moet aan de Europese Commissie worden voorgelegd om ook goedgekeurd te worden. Het is natuurlijk het allerbeste wanneer Schiphol zelf zoveel mogelijk airlines weet over te halen vanaf Lelystad te opereren, door een gunstige tariefstelling bijvoorbeeld. Maar ik vind wel dat we sturing achter de hand moeten houden.”

Vanuit de branche klinkt de roep om de carriers uit de Golfstaten harder aan te pakken. Want zij zouden bestaan bij de gratie van staatssteun.
“Toen ik voor het eerst hoorde over die staatssteun, vond ik dat een heel plausibele redenering. We moeten die Golfstaten niet verder helpen, dacht ik, we zijn gekke Henkie niet. Maar toen ben ik het gaan uitpluizen en kwam ik erachter dat Nederland – mede op instigatie van KLM destijds – een heel riant en vrijblijvend, ruim bilateraal mandaat heeft afgesloten met de Verenigde Arabische Emiraten. En als je eenmaal zo’n verdrag hebt afgesloten, kun je niet meer terug. Het is dus niet zo dat ik zomaar zou kunnen zeggen tegen de Emiraten: ‘Weet je wat, ik heb er nog eens over nagedacht en ik zet het verdrag stop.’ Dat kan niet. Ziedaar het dilemma. Het belang van Nederland was destijds om overal in de wereld verdragen af te sluiten – liefst zo liberaal mogelijk. KLM was met haar vloot een wereldmacht en ging letterlijk alle grenzen over. Dat heeft KLM geen windeieren gelegd, ze maakte een fantastische groeispurt. Nu zie je dat er sterke concurrentie opkomt die gebruikmaakt van diezelfde verdragen. En dat wreekt zich. Het zal ook heel moeilijk zijn om te bepalen of het speelveld nu echt gelijk is. Niet in de laatste plaats omdat de transparantie in die landen niet zo is dat je vanuit de regering makkelijk allerlei documenten kunt opvragen. Hoe zorg je dat je hier uitkomt?

Een onderdeel van de oplossing is om vanuit Europa gezamenlijk te gaan onderhandelen met onder andere de Emiraten. Ook op het gebied van hoe je omgaat met de sociale kant van je bedrijfsvoering, hoe je ervoor zorgt dat er meer gelijkheid in opereren komt. De bilaterale verdragen met Nederland zijn daarmee trouwens niet in een keer weg. Maar je kunt wel meer politieke druk uitoefenen op de agenda en de discussies die je met sommige van deze airlines voert. Onlangs was iemand van Emirates hier op kantoor en zei tegen mij: ‘We hebben gewoon het succes van KLM gekopieerd’ – daar kon
ik wel om glimlachen. En hij voegde eraan toe: ‘Jullie moeten zorgen dat jullie zelf een beetje aan de bal blijven.’ Hoe pijnlijk die boodschap ook is, het is wel waar. Als je kijkt naar British Airways, dan zie je dat die airline toch in staat is om het in een moeilijke markt goed te doen. Ik zou niet weten waarom onze carriers dat niet kunnen.”

 

Dit is een samenvatting van het artikel ‘Sharon Dijksma: mogelijk meer vluchten op Schiphol’ dat is verschenen in Zakenreis #487. Het hele artikel lezen? Neem een abonnement op Zakenreis Magazine. Ontvang hét vakblad voor de Nederlandse zakenreisindustrie voor maar 35 euro per jaar (tien uitgaven).

Lolke van der Heide
Door: Lolke van der Heide | lolke[at]zakenreis.nl
Lolke van der Heide schrijft vanaf 2002 over de luchtvaart en reiswereld, voor diverse media. Sinds 2007 is hij verbonden aan Zakenreis.

Blijf op de hoogte, abonneer u op de Zakenreis.nl nieuwsbrief!

artikelen
Lufthansa’s  Game of Thrones

Lufthansa’s Game of Thrones

12/02/2019

Met de introductie van de Boeing 777-9, begin 2020, gaat Lufthansa binnen één reisklasse verschillende typen stoelen tegen verschillende prijzen aanbieden. Dat varieert van een stoel in economy class in…

Bij KLM staat personalisatie voorop

Bij KLM staat personalisatie voorop

01/02/2019

KLM brengt wijzigingen aan in corporate contracten en gaat content-differentiatie gefaseerd toepassen. Daarbovenop viert de airline aanstaande oktober haar 100-jarig bestaan. ‘Alle reden voor een feestje, want het gaat uitstekend…

CWT kiest het digitale pad

CWT kiest het digitale pad

20/12/2018

De zakenreiswereld verandert en Carlson Wagonlit Travel (CWT) verandert mee. De CWT 3.0-strategie richt zich op de beste content en gebruiksvriendelijke oplossingen via alle kanalen, mogelijk gemaakt door nieuwe technologieën….