Airport Coordination Netherlands (ACNL) is de slotcoördinator die gaat over de rechten om te landen of op te stijgen op Schiphol, Eindhoven en Rotterdam The Hague Airport. De overheidsorganisatie ACNL is een klein maar belangrijk radertje in de Nederlandse luchtvaartsector.

Hugo Thomassen, managing director van ACNL, zegt te verwachten dat het aantal slots binnen enkele jaren weer op het niveau van vóór de pandemie kan zitten, maar er zitten beleidswijzigingen aan te komen. “Wij zijn niet doof voor het debat over de plaats van de luchtvaart. De spelregels van de slotcoördinatie zijn gebaseerd op een groei­model, maar misschien moeten we ons straks wel instellen op een toekomst zonder groei.”

Thomassen zit na de jongste oproep van de regering weer ‘gewoon’ achter zijn bureau thuis, waar we hem via Teams spreken. “We hebben ons kantoor voor ten minste drie weken gesloten. Het coördineren van slots kun je in principe vanaf elke locatie ter wereld doen.”

ACNL is voor velen onbekend. Kunt u iets meer zeggen over uw organisatie?
“ACNL bestaat sinds 1998, toen duidelijk werd dat het aantal gewenste vluchten op Schiphol groter was dan de baancapaciteit en er ‘slots’ moesten komen. Een slot staat gelijk met één vliegbeweging die wij voor een specifiek tijdstip toewijzen aan een bepaalde maat­schappij. Later zijn Rotterdam en Eindhoven erbij gekomen als slot-constrained airports in Nederland. Slotcoördinatie bestaat uit twee onderdelen: allocatie en monitoren. Op kantoor zijn we met acht mensen, van wie er vier daad­werkelijk de coördinatie doen: drie voor de allocatie en één voor de monitoring. Dit laatste betekent dat we kijken of airlines het slot ook gebruiken zoals afgesproken: op de toegewezen tijd, met het opgegeven type toestel enzovoort. Bij overtreding van de regels gaan we de dialoog aan en kunnen we een sanctie opleggen, zoals het slot intrekken. De Inspectie Leefomgeving en Transport kan ons ook boetes opleggen.”

Hoe werkt het in de praktijk?
“Het slot-systeem is gebouwd op objectieve voorrangsregels. De regels zijn vastgelegd in de Europese slotverordening en daar hebben lidstaten zich aan te houden. Elke airline, groot of klein, is gelijk. Een airline heeft ieder jaar recht op dezelfde reeks slots als ze voor 80 procent of meer zijn gebruikt in het jaar ervoor. Dit zijn de historic rights, de ‘historische rechten’. De slots die wij overhouden, gaan voor de helft naar nieuwe toetreders en voor de andere helft naar bestaande partijen. Daarbinnen moeten we vaak opnieuw kiezen: zo heeft een airline die het hele jaar door wil vliegen voorrang op een carrier die dat niet van plan is te doen.”

Door de pandemie wordt er sinds april vorig jaar veel minder gevlogen. Hebt u daardoor ook minder werk?
“Nee, er is behoorlijk doorgevlogen in Neder­land, zeker vanaf Schiphol en vooral in vergelijking met andere landen. Wij hadden ook veel werk, omdat er door alle restricties vaak slots veranderden of geannuleerd werden, en dat moeten wij dan doorvoeren. Ook de speciale spelregels rondom COVID-19 vergden veel tijd. En vergeet niet dat Schiphol een ontzettend aantrekkelijke luchthaven blijft, airlines zijn beducht hun plek kwijt te raken. Om een indicatie te geven: voor het nu lopende winterseizoen, dat 21 weken duurt, zijn 210.000 slots aangevraagd op een capaciteit van 180.000. Voor het komende zomerseizoen van 31 weken hebben we 310.000 slots tot onze beschikking, terwijl er 350.000 zijn aangevraagd.”

Moeten airlines alle slots die hun zijn toegewezen inzetten?
“Uitgangspunt is natuurlijk dat alle slots gebruikt worden. Maar om de historische rechten te behouden, moet ten minste 80 procent gebruikt zijn. Maatschappijen zorgen echt wel dat ze zich aan het percentage houden, want ze willen de slots per se niet verliezen.”

In hoeverre heeft corona dit doorkruist?
“In de huidige crisis is er voor alle luchthavens in de Europese Unie die slot-constrained zijn een waiver gekomen, die ook nog dit winterseizoen geldt. Airlines hoeven nu nog maar 50 procent van de slots te gebruiken om hun historische rechten te behouden. De Europese Commissie wil voor de zomer van 2022 deze verlichting deels handhaven. Mijn inschatting is dat ze dit percentage tussen de 50 en 70 procent zetten.”

Maakt het voor ACNL uit hoeveel passagiers er aan boord zijn?
“Nee, voor ons telt alleen de vliegbeweging en dat is hetzelfde als een slot, al zijn we wel geïnteresseerd in hoe de markt zich ontwikkelt, zodat we weten wat er op ons afkomt. Zo volgen we ook de bezettingsgraad van de vluchten. Overall is de beladingsgraad qua passagiers in de crisis ongeveer gehalveerd en teruggelopen naar het niveau van 1992. Dat komt hard aan. Wat KLM bijvoorbeeld heeft gedaan, is wel heel knap door vooral het netwerk in stand te houden en tevens veel vracht te vervoeren in passagiersvliegtuigen. Ook hebben ze de meest efficiënte vliegtuigen veel meer ingezet.”

U kwam onlangs met voorkeurs­bestemmin­gen, tegen de zin van de airlines en van IATA, die hun gram haalden bij de rechter.
“Het ligt genuanceerder. ACNL wilde de vrijheid van airlines om te vliegen waarheen zij wilden niet afpakken. Het ging ons om het restant van de slots dat overblijft, nadat de historische rechten zijn toebedeeld, maximaal 1 procent, dat zijn er 5000 op jaarbasis. We vroegen ons af wat goed is voor Nederland in de slotverdeling en hebben hierbij een methode toegepast die werd ontwikkeld door de universiteit van Gent: hoe steden als economische en culturele centra wereldwijd met elkaar zijn verbonden. Dit hebben we als uitgangspunt genomen voor wat wij ‘additionele allocatiecriteria’ noemen en daar zaten nieuwe en bestaande bestemmingen bij waar voor Nederland veel handels­mogelijkheden liggen. Maar de rechter was duidelijk: ook voor dat laatste deel van de slots moeten de airlines zelf hun bestemmingen kunnen kiezen. ACNL mag de commerciële armslag van de airlines niet beperken, zo luidde de uitspraak. En dat hebben we voor nu geaccepteerd.”

Is de kous hiermee af?
“Additionele allocatiecriteria is een nieuw begrip. ACNL is de eerste slotcoördinator ter wereld die dit vooraf precies heeft uitgewerkt. Het past in ons beleid om de spelregels duidelijk vast te leggen. Zo’n rechtszaak is daarbij juist ook heel behulpzaam en nuttig in het bepalen van de kaders waarin alles gaat plaatsvinden. Het is goed dat wij als bestuursorgaan daarin kritisch worden gevolgd. Voor nu zijn we bezig met een andere invulling van de additionele allocatiecriteria.”

Wat verwacht u van de periode post-corona?
“Als ik kijk naar de jongste cijfers van Eurocontrol én de veerkracht van de luchtvaart zou het verkeer weleens sneller terug kunnen komen dan in het jaar 2024 dat nu veel wordt genoemd. Eind volgend jaar kunnen we weer op 80 tot 90 procent van het aantal vliegbewegingen zitten, met natuurlijk wel de onzekerheden van dips in de vraag door de grilligheid van het virus. Wat dat betekent voor het aantal passagiers kan ik niet beoordelen. Verder zien we dat er structurele verschuivingen aan de gang zijn. Zo was het Verenigd Koninkrijk voorheen goed voor 90.000 slots op jaarbasis, met ook veel zakelijk verkeer en het zou best kunnen dat dat er minder worden. Die slots gaan dan naar andere bestemmingen, want Amsterdam blijft een zeer aantrekkelijke luchthaven voor airlines en dus komen we na de pandemie weer snel op die 500.000 vliegbewegingen voor Schiphol.”

Welke rol zal duurzaamheid spelen?
“In politiek Den Haag vindt momenteel een herbezinning plaats. In de milieuakkoorden van Parijs en Glasgow, die ook door Nederland zijn ondertekend, is afgesproken dat de luchtvaart een bijdrage zal leveren aan vermindering van de CO2-uitstoot. Het is dan de vraag of Schiphol die 500.000 slots wel kan houden. Als dat niet zo is, komt ACNL met de vraag te zitten hoe daarmee om te gaan.”

Hebt u al een antwoord?
“Nee. Decennialang is de hele regelgeving gericht op groei: er waren altijd meer slots dan de historische rechten. Niet uit het oog verloren mag worden dat de groei van de luchtvaart na de Tweede Wereldoorlog veel heeft gebracht, met internationale afspraken over landingsrechten en overvliegrechten, wereldwijde slotallocatie, luchtverkeersleiding enzovoort. Tegelijkertijd is de druk op de leefomgeving toegenomen. Stel dat we straks moeten krimpen? Dat is onontgonnen terrein voor slotcoördinatoren en de hele luchtvaartbranche. Minder slots kunnen vergeven dan er historische rechten zijn, hebben we nooit meegemaakt. Het eerste dat zich aandient, is het verplaatsten van vluchten met historische rechten in de nacht naar overdag. KLM heeft beloofd hieraan haar bijdrage te willen verlenen in het kader van het pakket aan staatssteun dat het bedrijf tijdens de pandemie heeft gekregen. Maar er zijn nóg honderd luchtvaartmaatschappijen op Schiphol, wat doen zij? Met dit vraagstuk zullen we de komende tijd intensief bezig zijn.”

Het interview met Hugo Thomassen, managing director van ACNL, is gepubliceerd in Zakenreis Magazine #522 (december/januari 2022). Auteur: Lolke van der Heide