Home / Artikel / Pieter Bouw: KLM heeft tijdig piketpalen gezet voor de toekomst

Pieter Bouw: KLM heeft tijdig piketpalen gezet voor de toekomst

24/09/2019

Pieter Bouw heeft de afgelopen halve eeuw mede vormgegeven aan de nu honderdjarige KLM. Hij trad in 1967 in dienst van KLM, vervulde uiteenlopende functies binnen het bedrijf, en was ten slotte van 1991 tot 1997 president-directeur van KLM.

Bouw staat bekend als een visionair die door zijn strategisch inzicht samen met andere vernieuwers de aanzet heeft gegeven tot de consolidatie en alliantie­­vorming in de mondiale luchtvaart. In gesprek met Zakenreis benadrukt Pieter Bouw het grote economische en maatschappelijke belang van KLM voor Nederland als grote thuiscarrier in een kleine markt, en gaat hij in op een aantal actuele kwesties.

Wat vindt u van de manier waarop Air France-KLM het afgelopen jaar onder Ben Smith is geleid?
“Het is niet zo vreemd dat er na zijn benoeming spanningen ontstonden. In de periode daarvóór werden verschillende patronen zichtbaar. Leo van Wijk en Jean-Cyrill Spinetta, bijvoorbeeld, hadden het voordeel dat zij veel materiekennis hadden. Daardoor waren zij goed op de hoogte van de specifieke aspecten van de interne bedrijfsprocessen bij zowel KLM als Air France. Bij Air France vonden veelal politieke benoemingen plaats. Met Ben Smith is er weer iemand aangetrokken met veel materiekennis. Dat heeft een aantal gevoeligheden opgeroepen. Je moet aan elkaar wennen en kijken hoe je problemen kunt oplossen. Door de felle discussies hierover is er nu toch helderheid geschapen over de manier waarop er beter kan worden samengewerkt.

Bij KLM kon je vooral de angst zien dat het beleid te veel door de politiek vanuit Frankrijk zou worden ingegeven en dat het minder om het bedrijfsmatige aspect zou gaan. Een prioriteit voor Air France zou het behalen van steeds betere financiële resultaten moeten zijn. Angst is een onterechte drijfveer. Laat de teugels een beetje los en laat ons doen waar we goed in zijn, zou ik zeggen. Dat lijkt me het beste voor beide bedrijven. Het is heel erg jammer dat het conflict bij de benoeming van een nieuw iemand zo heeft kunnen escaleren. Aan de andere kant is er daardoor wel meer begrip gekomen voor het ‘waarom’ van de standpunten van beide partijen.”

Is het een terechte beslissing van de Nederlandse Staat geweest om aandelen in Air France-KLM te nemen?
“Met de aandelenkoop heeft de Nederlandse regering laten zien op haar eigen sterkte te vertrouwen en, vooral, de macro-economische belangen voor de Nederlandse samenleving veilig te willen stellen. Dat zal, naar ik hoop, de samenwerking effectiever maken. In het algemeen ben ik van mening dat geen van beide overheden een positie van betekenis in de groep zou moeten hebben. Voor zowel de Franse als de Nederlandse economie zou het ’t beste zijn als Air France en KLM zonder enige politieke bemoeienis op strategie en bedrijfsvoering van de onderneming functioneren. De Fransen hebben gezegd hun aandelen in Air France-KLM niet te zullen opgeven. Tegen die achtergrond vind ik het een uitstekende zaak dat de Nederlandse regering, door aandelen in Air France-KLM te kopen, het machtsevenwicht heeft hersteld. Door het bezit van aandelen geven de Franse en Nederlandse overheden een signaal af dat zij de samenwerking van Air France en KLM serieus nemen. Maar uiteindelijk moeten zij er helemaal uit. Zij zouden hun aandelenbezit tot hooguit 5 procent moeten verminderen en liefst tot nul.”

Wat is de huidige positie van KLM binnen de groep?
“De afgelopen jaren hebben duidelijk gemaakt dat zowel KLM als Air France hele grote voordelen heeft bij de fusie. Dat is evident. Uit de situatie waar KLM vandaan kwam, is de maatschappij veel winstgevender geworden. Op zich is de samenwerking daarbij een belangrijke factor, maar het is ook een gevolg van het goede samenspel met de vakbonden, de overheid en de bedrijfsleiding. Er is in een vrij coöperatieve sfeer geleefd. Zo werden er niet alleen afspraken over de lonen en arbeidsvoorwaarden gemaakt, maar ook over tal van aanvullende zaken. Ik heb de indruk dat het bij de Fransen ook die kant opgaat. Met name de globalisering van de luchtvaart speelt daar een positieve rol bij. Tegelijkertijd moet je in overweging nemen dat het merendeel van de aandelen in handen is van onafhankelijke aandeelhouders. Die zijn ermee gebaat dat er goede resultaten worden behaald. Historisch gezien is het kostenniveau bij KLM lager en zijn de bedrijfsprocessen efficiënter dan bij Air France. Hoofdzakelijk is dat te danken aan de cultuur die er bij KLM van oudsher heeft geleefd: innoveren, anticiperen en de schouders eronder zetten.”

Onze luchthavencapaciteit is praktisch ‘vol’. Kan KLM nog wel uit de voeten op Schiphol?
“Met het in 2008 gesloten Aldersakkoord is er een raamwerk gecreëerd om de groei op Schiphol te beteugelen en te kanaliseren. De luchthaven heeft zich niet aan de selectiviteits­afspraken gehouden en KLM plukt daar nu de wrange vluchten van. De mainport-gebonden vliegbewegingen zouden prioriteit moeten hebben, maar Schiphol heeft dat niet gedaan. De groei is enorm geweest met alle gevolgen van dien, onder andere inkomend toerisme met veel overlast en een lage economische bijdrage.”

De explosieve groei van het luchtverkeer is toch een gevolg van de lage ticketprijzen?
“Ja, dat heeft grote maatschappelijke gevolgen. Het aanbieden van zulke lage prijzen maakt het luchtvervoer artificieel en vormt een grote belasting voor het milieu. Aan het goedkope vervoer op Schiphol hadden we nooit moeten beginnen. Die gedachte ligt trouwens ook opgesloten in het Aldersakkoord. Het probleem is dat het transport in zijn geheel, dus ook het zeevervoer en het transport met vrachtauto’s, niet de eigen maatschappelijke kosten draagt. Die worden afgewenteld op de samenleving. Dit is een belangrijke factor: het leidt ertoe dat producties makkelijker kunnen worden verplaatst naar lagelonenlanden. Dat draagt ertoe bij dat het potentieel voor de werk­gelegen­heid van de middenklasse wordt uitgehold. Mijn bezwaar tegen te lage transport­kosten is dan ook: waarom hoeft de transportsector die milieukosten niet te dragen? Een mogelijke oplossing voor de luchtvaart zou kunnen zijn wanneer een kerosineheffing al bij de bron wordt ingevoerd. Breng die opbrengsten onder in een VN-fonds om ze vervolgens in milieumaatregelen te investeren. Ik realiseer me al te goed dat zo’n drastische aanpak moeilijk te realiseren is. De oplossing is behoorlijk gecompliceerd, maar uiteindelijk moeten we beginnen om een stip op de horizon te zetten waar de luchtvaart naartoe kan werken.
In de klimaatverdragen van Tokio en Parijs is de luchtvaart buiten schot gehouden. Ik vind dat een gemiste kans. Het had een mogelijkheid geboden om beleid uit te zetten waarop iedereen zich zou kunnen voorbereiden. Wat er nu in algemene zin gebeurt – en daar zit een groot maatschappelijk risico aan vast – is dat de geografische arbeidsverdeling door de te lage transportkosten niet economisch verantwoord wordt gefaciliteerd.”

Wat vindt u van de aangekondigde vliegtaks in Frankrijk en Nederland in 2021?
“De Franse en Nederlandse regeringen willen met de invoering van een vliegtaks een voorbeeld geven aan andere Europese landen. Dat mag, als ze dan ook maar zo verstandig zijn om de vliegbelasting af te schaffen, wanneer hun voorbeeld niet integraal in Europa wordt nagevolgd. Het hoofddoel is niet de heffing van een vliegtaks. Belangrijker is dat er minder CO2-uitstoot is en de overlast van het Europese luchtverkeer wordt afgeremd. Verschuiven de vliegbewegingen als gevolg van een vliegtaks van de ene naar de andere luchthaven, dan schiet je er weinig mee op. Wellicht dat er in overleg met andere Europese landen overeen­stemming kan komen over een uniforme vliegtaks die in elk land gelijk is, zodat er geen sprake kan zijn van concurrentievervalsing. Dan nog zie ik niet hoe dit in mondiaal verband kan worden geregeld. In Amerika en Azië wordt er nog niet over nagedacht. Los van dit alles vind ik dat hoe dan ook moet worden voorkomen dat een vliegtaks een ordinaire belastingmaatregel wordt.”

Moet het begrip ‘vliegschaamte’ serieus worden genomen?
“Vliegschaamte is een begrip dat hoort bij de liberale democratie waarin we leven. Net zoals de afkeer van het eten van vlees geeft het aan dat consumenten zich bewust zijn van de aantasting van het milieu die zij met hun vliegreizen veroorzaken. Het is een maatschappelijk gegeven. Als mensen vinden dat ze niet moeten vliegen, laat ze dat dan ook niet doen en daar de consequenties van dragen. De CEO van Lufthansa merkte onlangs op dat hij het effect van vliegschaamte nog niet weerspiegeld zag in afnemende reizigersaantallen. Maar het fenomeen is er wel degelijk. Het gevoel van vlieg­schaamte hoeft niet te worden ontmoedigd en zal op termijn zeker een factor worden. De consument wordt zich steeds meer bewust van zijn handelen op het milieu. Ik vind het volkomen terecht dat dat besef vanuit de overheid, ondernemingen en maatschappelijke organisaties gestimuleerd wordt.”

Welke lessen uit het verleden kunnen er worden getrokken?
“Ik heb het altijd belangrijk gevonden dat KLM zich als grote Nederlandse internationale onderneming bewust was van haar maat­schappelijke relevantie en essentie. Waar het echt om gaat, gaat veel verder dan alleen het onderhouden van vliegverbindingen. Daarnaast is het van belang geweest dat KLM altijd open heeft gestaan voor wat er elders op allerlei terreinen plaatsvond en tijdig piketpalen heeft gezet voor toekomstige ontwikkelingen. Ik prijs me gelukkig dat ik bij KLM niet alleen bij de top maar in alle geledingen heb gewerkt. Een leidraad die nog altijd actueel is, is de uitspraak van Albert Plesman: The air ocean unites all people. Hij zag de relevantie voor de wereld om met de ontwikkeling van het vliegverkeer verbetering van welzijn en welvaart te bevorderen. KLM heeft met vallen en opstaan in 100 jaar vormgegeven aan deze gedachte door vernieuwend en flexibel te zijn en waar nodig concessies te doen. Niet onderschat moet worden de enorme betrokkenheid binnen KLM om daar gezamenlijk aan te werken. Ik herinner me goed het moment van de deregulatie in 1992, toen de kosten drastisch omlaag moesten met 25 tot 30 procent. Er is een plan opgezet waarin we kansen zagen om met dezelfde percentages te kunnen groeien zonder onze kosten te verhogen. Dan bereik je hetzelfde resultaat zonder de dreiging van gedwongen ontslagen. In feite zijn we zelfs veel sterker gegroeid en konden de kosten met 25 tot 30 procent worden verlaagd. Dit resultaat werd bereikt doordat we allemaal de schouders eronder hebben gezet. Door het wegvallen van overheidsbemoeienissen zagen we wat de consequenties van de vrije markt waren. KLM heeft hier onder andere op gereageerd door de invoering van het blokkensysteem. De vloot kon beter worden benut, maar ook de luchthaven Schiphol kon haar bedrijfs­processen efficiënter organiseren. Leo van Wijk en Cees den Hartog hebben er veel aan gedaan om de overstap naar het blokkensysteem in gang te zetten. Je moet altijd proberen op een andere manier naar je business te kijken en dat deden we toen. Financieel wierp het ook zijn vruchten af. In vijf jaar was de beurswaarde van KLM verviervoudigd.
Het is onjuist om te denken dat het aandeel­houders uitsluitend te doen is om op korte termijn geld te verdienen. In gesprekken en roadshows die we in die tijd over de hele wereld gaven, heb ik veel gesprekken gevoerd met grote investeerders. Zij steunden de langetermijnvisie en het beleid van KLM. De herstructurering heeft voor veel onzekerheid gezorgd bij het grond­personeel, het vliegend personeel, de piloten en de technische dienst. Desondanks bleven zij een uitstekende kwaliteit leveren. Ook in de huidige situatie is daar niets aan veranderd. Het is de KLM-gemeenschap die het ‘m doet.”

Dit is een samenvatting van het artikel ‘Pieter Bouw: KLM heeft tijdig piketpalen gezet voor de toekomst’, dat is verschenen in Zakenreis #513. Het hele artikel lezen? Neem een abonnement op Zakenreis Magazine. Ontvang hét vakblad voor de Nederlandse zakenreisindustrie voor maar 32 euro per jaar.

Micha Ouwendijk
Door: Micha Ouwendijk | micha[at]zakenreis.nl
Micha Ouwendijk schrijft al jaren voor Zakenreis Magazine en heeft een onschatbare kennis van de luchtvaart- en luchtvrachtindustrie.

Blijf op de hoogte, abonneer u op de Zakenreis.nl nieuwsbrief!

  • This field is for validation purposes and should be left unchanged.
artikelen
Dossier KLM 100 jaar

Dossier KLM 100 jaar

07/10/2019

In de aanloop naar de honderdste verjaardag van KLM besteedde Zakenreis de afgelopen maanden in een serie bijzondere gesprekken aandacht aan de geschiedenis van onze nationale trots. In Zakenreis #514…

De nazaten van Albert Plesman

De nazaten van Albert Plesman

04/10/2019

Het ruime herenhuis van Hans Plesman in het Haagse Zeeheldenkwartier ademt luchtvaart. En KLM. Foto’s van vliegtuigen, vliegtuigmodellen, souvenirs van vele luchtreizen. Op de eerste etage is een kantoor gehuisvest…

De spagaat van de minister

De spagaat van de minister

24/09/2019

Zakenreis sprak met minister Cora van Nieuwenhuizen over tal van actuele dossiers. Zoals de vraag in welke mate Schiphol mag groeien en wanneer Lelystad Airport ‘eindelijk’ open gaat. Duurzaamheid staat…