Home / Artikel / MAX-crisis blijft zorg voor Boeing

MAX-crisis blijft zorg voor Boeing

07/02/2020

De Boeing 737 MAX staat bijna een jaar aan de grond en een datum voor terugkeer in de lucht is er niet. De Amerikaanse fabrikant heeft sinds 2020 een nieuwe CEO, David Calhoun, maar Boeing is afhankelijk van de goedkeuring door toezichthouders.

Boeing heeft de productie van de MAX inmiddels opgeschort, omdat er een stuwmeer was ontstaan van 400 kant-en-klare vliegtuigen die voorlopig niet verder komen dan de opstelplaats bij de fabriek in Seattle. Was de in december 2019 ontslagen CEO Dennis Muilenburg voor de crisis ronde MAX verantwoordelijk?

Nee en ja. Het ontwerp van de Boeing 737 MAX stamt uit 2011, vier jaar voordat Muilenburg CEO werd. De Amerikaanse fabrikant reageerde toen op concurrent Airbus, die de A320neo had gelanceerd en daarmee meteen veel succes had. Boeing lag achter en ontwierp inderhaast, zo bleek achteraf, een opvolger voor de bestaande 737-familie en kwam zo uit bij de MAX. Muilenburg was daar niet bij betrokken. Hij was tussen 2009 en 2015 de hoogste baas bij de defensietak van Boeing. Als zodanig kunnen hem fouten in het ontwerp en tijdens de opstartfase niet worden aangerekend.

Vanaf het moment dat Muilenburg CEO werd, in juli 2015, was hij wél verantwoordelijk voor de hele bedrijfsvoering, ook voor de Boeing 737 MAX. Voor alles wat er daarna gebeurde binnen het bedrijf was hij als hoogste manager aansprakelijk.

Twee crashes
In januari 2016 voerde Boeing de eerste testvluchten uit met de MAX, vier maanden later volgde de ingebruikname door airlines. Maar intern was er stevige kritiek op het product, alleen kwam dat tot voor kort nooit naar buiten. Uit interne mails die Boeing onlangs naar buiten bracht – op aandringen van de Amerikaanse politiek – bleek dat sommige van de eigen experts de MAX helemaal afbrandden. Dat was een toestel ‘ontworpen door clowns onder toezicht van apen’, zoals een technicus het verwoordde. Dennis Muilenburg moet deze en andere interne communicatie ook hebben gezien. Maar hij deed er niets mee.

De vrees van deze Boeing-werknemers dat het niet goed zou gaan met de MAX kwam uit. Op 29 oktober 2018 had een eerste crash plaats van een MAX 8, van het Indonesische Lion Air. Alle 189 inzittenden kwamen om het leven. Het had bij Muilenburg alle alarmbellen moeten laten afgaan: een spiksplinternieuw vliegtuig (twee maanden oud) dat crashte, zonder duidelijk aanwijsbare oorzaak, hoe kon dat?

Maar de CEO deed niets. Ruim vijf maanden later, op 10 maart 2019, verongelukte een tweede MAX 8, ditmaal van Ethiopian Airlines, met 157 doden als gevolg. In de dagen daarna hield Boeing onder aanvoering van Muilenburg nog steeds vol dat er ‘niets mis’ was met het toesteltype. De fabrikant probeerde de schuld zelfs af te schuiven op de piloten van de twee carriers, die de handboeken niet goed zouden hebben gelezen.

Klanten waren niet op de hoogte
Nadat de autoriteiten in vrijwel elk land – behalve in de Verenigde Staten – na 10 maart 2019 opdracht gaven de Boeing MAX-toestellen aan de grond te houden, moest ook Muilenburg erkennen dat er iets mis was. Hoewel Boeing vrij snel met een ruimhartig compensatieprogramma voor de nabestaanden van de 346 omgekomen slachtoffers kwam, bleef de CEO volhouden dat de MAX ‘veilig’ was. Het toestel zou, beloofde hij, in een mum van tijd weer kunnen vliegen.

Dat gebeurde niet. In de maanden daarna kwamen steeds meer feiten naar buiten die wezen op grove fouten bij Boeing zelf. Hoewel nog niet alle onderzoeken naar de twee crashes zijn afgerond, wijst alles erop dat een ‘revolutionair’ systeem aan boord van de MAX, onder de naam MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) dat een stall van het toestel automatisch moest corrigeren, de oorzaak was. In beide gevallen crashten de toestellen binnen tien minuten na opstijgen. Uit de cockpitvoicerecorder (CVR) bleek dat de neus van de vliegtuigen door MCAS naar beneden werd gedrukt; de piloten konden ondanks al hun inspanningen het systeem niet op tijd corrigeren.

Sterker nog: de piloten wisten niet eens dat ze MCAS aan boord hadden; zo veel vertrouwen had Boeing officieel in dit systeem dat klanten er niet van op de hoogte waren gesteld. Airlines hoefden hun personeel ook niet op extra cursussen in simulators te sturen, had de fabrikant gezegd in verkooppraatjes: wie een Boeing 737-800 kon besturen, kon ook een MAX vliegen. Voor de maat­schappijen was dat prettig om te horen,
want het scheelde weer in de kosten.

Luchtigheid en onachtzaamheid
Maar ook de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA bleek geen zuivere rol te hebben gespeeld. Een nieuw of gemodificeerd vliegtuig moet door experts van buiten het bedrijf altijd worden goedgekeurd, de zogeheten certificatie. Maar de FAA ging bij de Boeing MAX helemaal af op de input van de fabrikant zelf. Een deel van de tests liet de FAA over aan Boeing zelf.

Alles kwam uit na de twee crashes en de FAA ging diep door het stof. De Amerikaanse politiek bemoeide zich er ook mee. Muilenburg moest zich eind oktober 2019 in het Amerikaanse Congres verantwoorden voor het MAX-drama en zijn rol daarin. Hem werd verweten vooral dollartekens voor ogen te hebben gehad bij de bouw van het toestel. Het Senate Committee on Commerce, Science & Transportation hield Muilenburg voor dat hij zich mogelijk schuldig had gemaakt aan ‘een patroon van opzettelijke verhulling’, vooral rond MCAS.

Boeing had op voorhand beter moeten weten, redeneerde de commissie, daarbij verwijzend naar uitgelekte correspondentie tussen de voormalige chief technical pilot van Boeing, Mark Forkner, en de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA. Het oordeel: ‘een verontrustend niveau van luchtigheid en onachtzaamheid’. De Senaat dwong Boeing e-mailverkeer en andere data af te staan voor onderzoek. Muilenburg erkende tijdens de hoorzitting dat Boeing fouten heeft gemaakt met de MAX. ‘Maar we hebben ervan geleerd en weten nu hoe we de MAX moeten aanpassen,’ zei hij. De rest van de bestuurders bij Boeing had het op dat moment al helemaal gehad met Muilenburg.

En nu?
Het debacle heeft Boeing al veel geld gekost. Het bedrijf heeft een boekhoudkundige voor­ziening genomen voor 2019 van vijf miljard dollar, onder meer om alle claims op te vangen. De beurswaarde is van een top van 440 dollar per aandeel op 1 maart 2019 gezakt naar 323 dollar, eind  januari 2020.

En de ellende is nog niet over, want er is geen zicht op terugkeer van de MAX. Dit betekent verder oplopende kosten en reputatieschade. Kan Boeing dat aan? Ja, voorlopig wel; Boeing is een enorm bedrijf, met een omzet (in 2018) van 100 miljard dollar en een nettowinst van tien miljard dollar. Het bedrijf heeft voldoende cashflow om nog even vooruit te kunnen.

Maar er zijn wel grenzen. Op het hoofdkantoor van de onderneming zingt de ‘wat-als-vraag’ rond. En dat betekent: wat als de MAX niet door de nieuwe keuringen van de FAA en/of het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) komt? Met andere woorden: zou het toestel ook alsnog geheel kunnen floppen?

In de top van Boeing is niemand die daar rekening mee wil houden. David Calhoun liet zich bij zijn aantreden begin januari uit in gemeenplaatsen. Hij wil de productie ‘simplificeren’ en transparanter maken en ‘het vertrouwen van de klanten herwinnen.’ Vooral dat laatste zal hem niet meevallen. In de nasleep van de crashes schrapten enkele airlines hun bestelling (93 toestellen in totaal), terwijl er in 2019 nauwelijks vaste orders bijkwamen – de teller is blijven steken op een getal rond de 5.000. Extra pijnlijk: Airbus zit met de A320neo-familie al op 7.200 orders en kreeg er in 2019 veel nieuwe bestellingen bij.

De gevolgen van het MAX-drama strekken zich niet alleen uit tot Boeing. De airlines die grote orders hadden geplaatst, zoals American Airlines, Southwest Airlines en Ryanair, zitten met de handen in het haar. Hun planning was er helemaal op gericht het toestel vanaf het zomerschema, eind maart, een prominente rol te geven in hun vloot. Voorlopig moeten ze een andere oplossing vinden. Deze trouwe Boeing-klanten hebben al voorzichtig bij Airbus geïnformeerd naar de mogelijkheden daar.

 

Dit is een samenvatting van het artikel ‘737 Max: ontworpen door clowns, onder supervisie van apen’, dat is verschenen in Zakenreis #516. Het hele artikel lezen? Neem een abonnement op Zakenreis Magazine. Ontvang hét vakblad voor de Nederlandse zakenreisindustrie voor maar 32 euro per jaar.

Lolke van der Heide
Door: Lolke van der Heide | lolke[at]zakenreis.nl
Lolke van der Heide schrijft vanaf 2002 over de luchtvaart en reiswereld, voor diverse media. Sinds 2007 is hij verbonden aan Zakenreis.

Blijf op de hoogte, abonneer u op de Zakenreis.nl nieuwsbrief!

  • This field is for validation purposes and should be left unchanged.
artikelen
Dossier KLM 100 jaar

Dossier KLM 100 jaar

07/10/2019

In de aanloop naar de honderdste verjaardag van KLM besteedde Zakenreis de afgelopen maanden in een serie bijzondere gesprekken aandacht aan de geschiedenis van onze nationale trots. In Zakenreis #514…