Home / Artikel / Martinair had nu nog kunnen bestaan

Martinair had nu nog kunnen bestaan

18/07/2019

Luchtvaarticoon Martin Schröder bouwde eigenhandig een vliegmaatschappij op die bekend én gekend was bij miljoenen vakantiegangers. De Martinair-piloten en -stewardessen vlogen passagiers naar bestemmingen in en buiten Europa. Maar niets verandert zo snel als de luchtvaart en in 2011 kwam een einde aan de groei van The Other Dutch Airline en hielden de passagiersvluchten op.

Zakenreis sprak Schröder en zijn echtgenote Tineke. Het werd een gesprek over de romantiek van het vliegen en handen-uit-de-mouwen als het om geld verdienen ging. En over KLM, dat zich nooit als tegenstrever opstelde. ‘We hebben altijd verstandig overleg gevoerd.’

Martin Schröder mag dan 88 zijn, in zijn appartement in Noordwijk oogt hij nog even monter en vitaal als altijd. Echtgenote Tineke serveert niet alleen koffie en een taartje, ze mengt zich ook veelvuldig in het gesprek. Dat hoeft geen verbazing te wekken: de afgelopen zestig jaar was zij steeds zijn onafscheidelijke steun en toeverlaat.

De lounge en werkkamer vormen een klein museum, met aandenkens uit een rijk en lang luchtvaartleven. We spreken Schröder onder meer over honderd jaar KLM. Want de geschiedenis van het door hem in 1958 opgerichte Martin’s Air Charter (MAC), het latere Martinair Holland, en die van KLM zijn altijd nauw met elkaar verbonden geweest. Tineke Schröder, geboren Nipshagen, kwam in 1958 in dienst van het prille MAC, eerst als secretaresse, later als stewardess en na haar huwelijk met Martin in 1962 als een veelzijdig bestuurder – onbezoldigd, dat wel.

Martin: “Na ons trouwen heeft Tineke nooit salaris ontvangen, we hadden een gezamenlijke pot.”
Tineke: “Ja, ik heb nog een flinke vordering lopen.”

Hoe hebt u elkaar ontmoet?
Tineke: “Ik solliciteerde in de periode van de oprichting van MAC en kwam op gesprek bij John Block.”
Martin: “Wacht even, ik was er wel bij. Jij was de twaalfde of zo in een rij van sollicitanten, maar ik had andere dingen te doen en moest eerder weg.”
Tineke: “Ik werd niet aangenomen want ik vroeg, zo bleek pas achteraf, een te hoog salaris. Ik dacht er niets meer van te zullen horen, maar een maand of drie later belde Block op met de vraag of ik nog steeds belangstelling had. Ik dacht: als ze me speciaal bellen, kan ik nóg meer salaris vragen. Die tweede keer kwam ik op gesprek bij meneer Schröder, zoals ik hem toen noemde. Je was in die tijd beleefd tegen hogergeplaatsten. Het was op een zaterdag. Ik was 21 jaar en hij 27. We hadden een goed gesprek en ik werd alsnog aangenomen. Martin vroeg wanneer ik kon beginnen.
Ik antwoordde: ‘Maandag.’ Hij zei: ‘Mooi, dan zien we elkaar maandag.’ Waarop ik zei: ‘Nog één ding: mijn salaris.’ Hij weer: ‘Wat wil je dan verdienen?’ Ik noemde een bedrag en hij schrok: ‘Zo, dat is wel veel.’ Maar ik zei: ‘Ik ben heel goed.’ Er liep een boekhouder langs en hij adviseerde Martin om me aan te nemen. We waren toen met vijf personeelsleden.”

Was het liefde op het eerste gezicht?
Tineke: “Zeker niet, ik vond Martin veeleisend en kortaf. Maar op een gegeven moment sloeg de vonk toch over.”
Martin: “Bij de rondvluchten boven Amsterdam die we toen verzorgden was ik de piloot. In die tijd hoefde je nog geen copiloot te hebben en dus mocht er op elke vlucht een passagier naast me zitten. Ik gaf de voorkeur aan een leuke vrouw als passagier in de cockpit. Maar Tineke was stewardess en kreeg dat door. Dan regelde ze dat er een oude dame of een vent naast me kwam zitten.”
Tineke: “Ik weet van niks hoor.”

Mogen we even teruggaan naar de begintijd van Martinair – hoe bent u begonnen?
Martin:
“Na mijn opleiding als piloot bij de Koninklijke Luchtmacht runde ik midden jaren 50 mijn eerste bedrijf, het Nederlands Luchtreclame Bedrijf. In 1958 wilde ik de overstap maken naar de grote luchtvaart. Ik heb toen voor het eerst contact gezocht met KLM met de vraag of zij er geen bezwaar tegen hadden dat ik met rondvluchten begon. KLM vond dat prima en zo ben ik op 24 mei 1958 gestart. Alle luchtvaartnamen die ik voor het bedrijf wilde gebruiken werden door de Rijksluchtvaartdienst afgewezen. Vandaar de naam Martin’s Air Charter en later Martinair.”

Was het een goede business?
Martin: “Ja, het ging goed, Schiphol en KLM werkten enthousiast mee. We deden soms wel 25 rondvluchten per dag boven Amsterdam. Maar ik keek alweer naar mijn volgende stap: internationaal passagiersvervoer. Ik verkocht samen met touroperators een product onder de naam Inclusive Tour: vluchten plus hotelaccommodatie. Onze eerste buitenlandse bestemming was Palma de Mallorca, met de DC-3 Dakota, een tweemotorig propellertoestel dat er circa vijfenhalf uur over deed. Passagiers kregen geen warme maaltijd. We waren met een kleine club en stonden vóór vertrek ‘s ochtends om zes uur zelf broodjes te smeren en thermoskannen koffie te zetten. Bij terugkeer moesten we alles weer afwassen en de cabine schoonmaken.”

Wat vond KLM daarvan?
Martin: “Ik besprak mijn plannen vaak met KLM, hoewel zij formeel tot 1964 niets over Martinair had te zeggen. Ik wilde eerlijk zijn ten opzichte van KLM en niet aankomen met verrassingen. Daarom deed ik dat met KLM maar ook met de Rijkslucht- vaartdienst.”

En hoe ging het financieel?
Martin:
“Ik leed in het eerste jaar, 1958, een aanloopverlies van 100.000 gulden. Daarna hebben we nooit meer verlies geleden, tot aan mijn pensionering eind jaren 90. Ik werd in die tijd gefinancierd door de bank Mees & Hope, die mij leningen gaf zonder onderpand. Dat was in goed vertrouwen en uniek voor die tijd. Maar de bank zei op een gegeven moment tegen me: als je wilt groeien, heb je aandeelhouders nodig. Zo kreeg ik in 1964 gezelschap van vier scheepvaartmaatschappijen – later Nedlloyd – die elk een aandeel van 12,25 procent in bezit kregen. En KLM verwierf, direct en indirect, een belang van 50 procent in Martinair.”

Hoe breidde u uit?
Martin: “We vlogen veel diensten voor andere airlines, niet alleen KLM, maar ook Air France, Singapore Airlines, Virgin Atlantic en British Airways, met onze eigen bemanning –iets wat later wet lease ging heten. Als die airlines nieuwe vliegtuigen hadden besteld die te laat werden afgeleverd  huurden ze ons in. Soms werden onze toestellen overgespoten, soms bleven ze in de Martinair-kleuren vliegen. Het was een zeer lucratieve business, want die airlines hadden ons nodig om een gat op te vullen.”

Herinnert u zich uw eerste vlucht met KLM nog?
Martin:
“Ja, dat moet in 1960 zijn geweest, met een Constellation naar New York. Het vliegtuig was al onderweg, maar we keerden om wegens een motorstoring. Pas een etmaal later vlogen we alsnog.”
Tineke: “Ik weet het nog heel goed. Ik was toen stewardess bij Martinair en stond Martin met collega’s op Schiphol uit te zwaaien en toen kwam hij weer terug. Wij waren teleurgesteld want we dachten een paar dagen van die lastpak af te zijn. Bleef hij nóg een dag!”

De luchtvaart is sinds de jaren 50 heel erg veranderd, wat vindt u daarvan?
Tineke:
“In onze tijd had je nog de romantiek van het vliegen. Die is weg, maar door de schaalvergroting kon het ook niet anders. De service bij ons aan boord was destijds erg klantgericht en we hadden het voordeel dat we gebruik konden maken van onze dochterbedrijven Marfo en Martinair Party Service. Bij ons zagen de stewardessen er pico bello uit met rode uniformen en dito lippenstift, daar zorgde ik wel voor. Een stewardess van nu ziet er veel losser uit. Dat komt het beroep niet ten goede, het elan is eraf. Onze dames hadden uitstraling en dat was geweldig.”
Martin: “Ik stond op decorum. Als ik een Martinair-vlieger in werktijd zag lopen zonder pet op of met zijn handen in zijn zakken reed ik snel het platform op om hem te corrigeren.”
Tineke: “Bij KLM hoeven piloten niet eens meer een pet te dragen. Dat vind ik jammer.”

KLM was lange tijd aandeelhouder en concurrent tegelijkertijd. Hoe bracht u dat in balans?
Martin:
“We gunden elkaar wat en ik kreeg bij KLM nooit ‘nee’ op mijn voorstellen voor nieuwe bestemmingen of investeringen. We vlogen soms zelfs op dezelfde routes, zoals New York en Los Angeles. Ik kreeg veel medewerking van KLM en heb omgekeerd KLM ook geholpen. Zo vlogen wij op Taiwan in een tijd, begin jaren 70, dat de Volksrepubliek China nog een gesloten land was. Dat gaf nogal wat opschudding, want China erkende Taiwan niet. KLM wilde ook naar Taiwan vliegen, maar verwachtte problemen met Beijing. In overleg met Neelie Kroes, die toen minister was, lukte het ons begin jaren 80 om KLM toch op Taipei te laten vliegen. De constructie die we hadden bedacht was dat KLM naar Bangkok vloog. Na de tussenstop daar veranderde het KL-vluchtnummer in MP, zodat het laatste stuk onder de naam Martinair werd uitgevoerd.”

KLM werd in 2003 overgenomen door Air France. Oefende het moederbedrijf daarna druk uit om de passage van Martinair op te heffen?
Martin: “Dat durf ik niet te zeggen, maar we kregen ook geen steun. Zo vlogen we met een Boeing 747 een aantal keren per week rechtstreeks naar Miami en dat mocht niet meer, want Air France voerde die vluchten uit. Dat was een grote teleurstelling. Weliswaar was het na mijn tijd, maar het raakte me wel. We hadden toen een sterke positie in Miami.”
Tineke: “Ik denk dat Air France op de achtergrond wel een rol speelde bij het opheffen van de passage van Martinair.”
Martin: “Uiteindelijk was er van onze passage niets meer over en dat was wel erg pijnlijk.”
Tineke: “Achteraf moet je constateren dat er een gebrek aan visie was bij Air France-KLM. Ze hadden Martinair kunnen behoudevoor het netwerk. Alles was er: de vliegtuigen, de piloten, cabinepersoneel, de routes, de markt, vergunningen.

Had Martinair zich kunnen ontwikkelen tot een long-haul low-cost airline?
Martin: “Ja, dat had zeker gekund.”
Tineke: “Dat had móéten gebeuren.”

Heeft KLM het ook niet een beetje laten lopen met Martinair? Begin deze eeuw hebben ze nagelaten te investeren.
Martin: “Ik was al met pensioen en geef daar liever geen oordeel over.”
Tineke: “Ze zeggen niet dat het door jou kwam.”
Martin: “Het waren nieuwe omstandigheden.”
Tineke: “Er werd niets gedaan met Martinair toen.”

Wat vindt u van wat er recentelijk is gebeurd bij Air France-KLM, bijvoorbeeld de Nederlandse staatsinterventie?
Martin:
“Wat minister Hoekstra heeft gedaan, vind ik een goeie zaak. Je moet ook een keer de guts hebben om iets te doen wat niet helemaal normaal is. Ik hoop dat het aandelen- belang helpt om KLM in stand te houden als een dynamische onderneming.”
Tineke: “De Nederlandse staat had beter een paar jaar geleden al een belang in Air France- KLM kunnen nemen.”
Martin: “Ik hoop dat KLM nog heel erg lang gezond zal blijven. KLM móét blijven bestaan als belangrijke infrastructuur voor ons land, laat me dat heel duidelijk stellen.”

Foto’s: © Nathalie Hennis
Oude foto’s: archief familie Schröder

Dit is een samenvatting van het artikel ‘Martin Schröder, oprichter Martinair: We hadden nu nog long-haul low-cost kunnen vliegen’, dat is verschenen in Zakenreis #512. Het hele artikel lezen? Neem een abonnement op Zakenreis Magazine. Ontvang hét vakblad voor de Nederlandse zakenreisindustrie voor maar 32 euro per jaar.

 

Lolke van der Heide
Door: Lolke van der Heide | lolke[at]zakenreis.nl
Lolke van der Heide schrijft vanaf 2002 over de luchtvaart en reiswereld, voor diverse media. Sinds 2007 is hij verbonden aan Zakenreis.

Blijf op de hoogte, abonneer u op de Zakenreis.nl nieuwsbrief!

  • This field is for validation purposes and should be left unchanged.
artikelen
Dossier KLM 100 jaar

Dossier KLM 100 jaar

07/10/2019

In de aanloop naar de honderdste verjaardag van KLM besteedde Zakenreis de afgelopen maanden in een serie bijzondere gesprekken aandacht aan de geschiedenis van onze nationale trots. In Zakenreis #514…

De nazaten van Albert Plesman

De nazaten van Albert Plesman

04/10/2019

Het ruime herenhuis van Hans Plesman in het Haagse Zeeheldenkwartier ademt luchtvaart. En KLM. Foto’s van vliegtuigen, vliegtuigmodellen, souvenirs van vele luchtreizen. Op de eerste etage is een kantoor gehuisvest…

De spagaat van de minister

De spagaat van de minister

24/09/2019

Zakenreis sprak met minister Cora van Nieuwenhuizen over tal van actuele dossiers. Zoals de vraag in welke mate Schiphol mag groeien en wanneer Lelystad Airport ‘eindelijk’ open gaat. Duurzaamheid staat…