Nederland moet zich ‘uit de crisis investeren’, onder meer met de aanleg van nieuwe spoorinfrastructuur, zegt Marjan Rintel (53), sinds oktober 2020 president-directeur van NS Groep. Ook NS kreeg vorig jaar een enorme knauw, met reizigersaantallen die in eerste instantie terugvielen naar 10 procent. De regering vroeg de vervoerder het land bereikbaar te houden. ‘Ineens zaten we midden in een financiële crisis waarbij we wel bleven rijden, maar niet wisten waar we uit zouden komen,’ blikt ze terug.

U kwam zes jaar geleden over van KLM, wel een hele overgang.
“De helft is anders en de helft is hetzelfde. Eerlijk gezegd ben ik gek op treinen. Sinds ik bij NS werk, voel ik me echt een burger van dit land, als deelnemer aan de samenleving. Alle maatschappelijke thema’s zie je ook bij NS: diversiteit, inclusiviteit, milieu. NS is een bedrijf voor en door de maatschappij. We staan met onze voeten op Nederlandse bodem en proberen nu het hele land voor iedereen bereikbaar te houden.”

Hoe kwam de coronacrisis vorig jaar bij u binnen?
“Ik boekte in april 2020 nog een reis, met vriendinnen, op de nachttrein naar Innsbruck, eind van het jaar. Ik had me er helemaal op verheugd, een eigen coupé met douche. Niemand had toen gedacht dat we onze reizen niet twee maanden, niet een halfjaar, maar nog veel langer zouden moeten uitstellen. NS kreeg te maken met de grootste financiële crisis ooit, de reizigersaantallen vielen terug naar 10 procent. We legden de vraag op tafel: hoe kunnen we in 2024-25 weer financieel gezond zijn?”

Toch bleven de treinen rijden zoals daarvoor.
“Ja, we zijn meteen door de regering gevraagd Nederland bereikbaar te houden en de normale dienstregeling aan te houden. We hebben daar een zogeheten beschik­baar­heids­vergoeding voor gekregen, net als alle andere open­baar­vervoerbedrijven. Het betekent dat wij volop rijden en 93 procent van onze kosten vergoed krijgen. Het is dus niet dekkend en dat zie je ook in de jaarcijfers terug: we hebben een nettoverlies geleden van 2,58 miljard euro.”

Hoe pakte NS dit intern aan?
“We hebben heel snel vooruitgekeken en wilden zien in hoeverre we onze eigen broek op konden houden. Tussen april en juni vorig jaar heeft NS een aantal belangrijke dingen gedaan: er is een transformatieplan geschreven en NS zelf heeft 1,4 miljard euro bijgedragen door dingen slimmer en beter te doen. Het traject loopt nog, dus we zijn nog niet klaar. Daarnaast hebben we op dag 1 alle bonussen ingetrokken en heeft de top 10 procent salaris ingeleverd.”

Hoe is de situatie nu, ruim een jaar na het begin van de crisis?
“In aantallen reizigers zijn we terug op een niveau van rond de 35 procent, in vergelijking met 2019. De financiële consequenties zijn groot: we derven naar schatting tot 2025 voor 4,5 miljard euro aan opbrengsten.”

En hoeveel zakelijke reizigers zijn er?
“Nul, of bijna nul. Alleen mensen die echt voor hun werk moeten reizen, zoals zorgpersoneel, nemen nog wel de trein. Maar de grote kantoren en de overheid niet omdat niet-noodzakelijke reizen door de lockdown stilliggen. We zagen al heel snel dat deze crisis vooral de zakelijke reiziger zou raken. Veel kantoren zijn 100 procent op slot gegaan en dat is nog steeds zo, iedereen werkt digitaal. Wij hadden talloze bedrijven als klant en die reizen nu even niet. Er is sprake van een grote transformatie, een versnelling van het thuiswerken. En áls alles straks weer op gang komt en iedereen bijvoorbeeld één dag per week thuis blijft werken, is dat wel 20 procent van onze omzet.”

Om weer snel geld te verdienen zou de prijs omhoog kunnen …
“Nee, het treinkaartje mag wat ons betreft niet duurder worden, zoals na de vorige crisis is gebeurd. We willen wel onze investeringen kunnen blijven dragen en een gezond bedrijf blijven, maar dat moet kunnen zonder prijsverhoging. En alles wat wij overhouden gaat terug naar de overheid, want de enige aandeelhouder is het ministerie van Financiën.”

Is 2019 achteraf het ijkpunt voor NS?
“Nee. We willen niet in alle opzichten terug naar de situatie van vóór de crisis. Toen zaten heel veel reizigers in de hyperspits ‘s morgens boven op elkaar om allemaal op hetzelfde moment naar kantoor te gaan. Ik hoop dat we van de crisis leren. Mensen kunnen ook eerst een paar uur thuiswerken en daarna op de trein stappen. Of laat de ene werknemer ‘s maandags naar kantoor gaan en de ander op dinsdag. Onze oproep aan het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en aan VNO-NCW is om afspraken te maken met werkgevers, zoals die ook met het onderwijs zijn gemaakt, over het spreiden van de reizigersstromen.”

Welke taken moet de regering verder op zich nemen?
“Nederland moet zich uit de crisis investeren, met nieuwe infrastructuur. Het is nu een zaak van initiatief nemen en geld beschikbaar stellen, anders glipt het zo weer uit je handen. Om klimaatdoelstellingen te halen, zullen we meer van het openbaar vervoer gebruik moeten maken. Daar dient het kabinet dus rekening mee te houden bij de bouw van woningen. Als die diepte-investeringen er komen, voorzien wij nu dat het in 2030 weer veel drukker is. In 2019 zat het spoor ook vol: we hadden 1,3 miljoen reizigers per dag. Dus als we over negen jaar meer mensen willen vervoeren, zal er op grote schaal moeten worden geïnvesteerd. Er is op dit punt gewoon veel te weinig gedaan in de afgelopen tien jaar.”

De regering stelt inmiddels geld uit het Groeifonds beschikbaar.
“Ja, dat is zo. Er komt financiering voor de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en voor verdubbeling van het baanvak Delft-Schiedam. Dat is tranche 1 en daar zijn we heel gelukkig mee, maar er moet nog wel een flinke som geld bij. Daarna krijg je volgende tranches, met opties voor het spoor rondom Utrecht en de Lelylijn tussen Lelystad en Groningen.”

Het aanbod doorgaande internationale treinen is klein. Hoe kunt u dat veranderen?
“We hebben de Thalys naar Brussel en Parijs en de Eurostar naar Londen. In beide gevallen is de reistijd van centrum naar centrum net iets meer dan drie uur. Maar als je vanuit Nederland naar Berlijn wil, zit je nog steeds zeven uur in de trein. Die spoorlijn ligt er al meer dan 150 jaar en is nooit wezenlijk verbeterd. Daarom zeggen wij: laat ons het spoor naar Duitsland verdubbelen en aansluiten op de hogesnelheidslijnen daar. Dan kun je snel naar Berlijn en Frankfurt en geef je ook echt een boost aan internationale treinreizen.”

U wilt dus de plannen voor de HSL-Oost van stal halen?
“Ja, voor de HSL-Oost en krijgen we steeds meer handen op elkaar. Dan moet er wel snel geld beschikbaar komen en de schop in de grond gaan. Tot die tijd kunnen we de huidige lijn naar Berlijn verbeteren: we halen er enkele tussenstops uit en de locomotiefwissel in Bad Bentheim komt te vervallen. Op die manier brengen we de reistijd alvast terug tot minder dan zes uur. Uiteindelijk wil je een verbinding Amsterdam-Berlijn in vier tot viereneenhalf uur hebben, van stad tot stad, op hoge snelheid. Dat gaat nog heel lang duren, ik verwacht realisatie niet vóór 2040. Maar als we niet nu beginnen, duurt het nog langer. Laat ons daarom met zijn allen maar eens het stoere besluit nemen, anders blijft het bij praten. Kijk naar Duitsland, waar ze jaren hebben gedaan over de aanleg van de hogesnelheidslijn München-Berlijn. Nu ligt hij er en de trein zat vanaf dag één vol. Zodra het product er is, blijkt het hartstikke aantrekkelijk te zijn, maar we moeten wél met zijn allen investeren. Het nieuwe kabinet moet lef hebben, de durf om geld voor een betere infrastructuur vrij te maken. In Frankrijk, België en Duits­land wordt nu volop geïnvesteerd in het internationale spoor. Daar mag Nederland niet bij achter­­blijven, want dan knippen ze ons er straks van af als een blindedarm. Dan kunnen we vanuit hier pas over de grens op het hoge­snelheids­netwerk stappen.”

In prijs kunt u op veel routes niet concurreren met het vliegtuig.
“Dat klopt: een vliegticket naar Barcelona kun je krijgen voor 100 euro, de trein is veel duurder. De vraag is wel of je dat wilt: zo goedkoop reizen. En bedenk ook dat er sprake is van oneerlijke concurrentie; op een treinkaartje betaal je 6 procent btw, op een vliegticket geen. Wij rijden op 100 procent windenergie en hebben geen belastingvoordelen. Ook op dit punt moet Europa het beleid harmoniseren.”

Kunt u op routes dichterbij de concurrentie wel aan?
“Ja, neem Londen: de Eurostar is niet duurder dan een vliegticket, maar net als in de luchtvaart hangt het ervan af op welk moment je boekt: hoe korter van tevoren, hoe duurder. Pech voor de Eurostar was wel dat begin 2020 net alles was geregeld met directe verbindingen vanuit Nederland, inclusief paspoortcontrole en zonder overstap in Brussel. In net iets meer dan ruim drie uur stond je op Londen St Pancras. En toen kwam de crisis.”

Eurostar heeft nu grote problemen, wat merkt NS daarvan?
“Eurostar heeft een groot financieel gat en probeert dit aan zowel Engelse als Franse kant te vullen. Het bedrijf vraagt al meer dan een jaar om een reddingsplan, maar dat is er nog steeds niet. Het zou toch doodzonde zijn om zo’n snelle verbinding tussen Amsterdam en Londen nog maar net na het begin alweer van de kaart te vegen.”

KLM heeft nog steeds vier vluchten per dag naar Brussel. Kunt u dat niet overnemen, als alles straks weer op gang komt?
”Jazeker, wij zijn er klaar voor; wij rijden nu al tientallen keren per dag naar Brussel. Het enige waar we goed naar moeten kijken, is hoe we het voor luchtvaartpassagiers gemak­ke­lijk maken. We praten momenteel met KLM bijvoorbeeld over de bagage. Met alle bestaande digita­lise­ring moet het mogelijk zijn ruim­bagage op stations in te checken. Europa moet investeren in trein­reizen tot 700 km, daar is iedereen bij gebaat. Ik spreek Pieter Elbers, de CEO van KLM, regel­matig. Wij zijn geen concurrenten, we verster­­ken elkaar. Ook airlines moeten aan de klimaatdoelstellingen voldoen. En als wij verbin­din­gen voor de kortere vlieg­afstanden overnemen, kan KLM haar vrij­geko­­men slots gebruiken voor langeafstands­vluchten.”

Wanneer wordt de Intercity Nieuwe Generatie ingezet?
“We zijn bezig met proefritten. De bedoeling is dat hij eind van dit jaar op het spoor komt. NS krijgt treinstel voor treinstel binnen en moet ze stuk voor stuk testen. We moeten ook nog officiële toestemming krijgen om ermee te mogen rijden. Het is een trein voor hogere snelheden, tot maximaal 200 kilometer per uur. We zetten hem in eerste instantie in op de HSL tussen Amsterdam en Rotterdam naar Breda en later ook naar Brussel.”

Wat is de toekomst van de NS Business Card?
”Het fysieke kaartje gaat verdwijnen, samen met de OV-chipkaart. We zijn druk bezig met testen in de ov-sector om de bankpas als vervoermiddel in te zetten en daaraan je abonnement en ook de NS Business Card te koppelen. Je kunt het dan ook in je smartphone hebben, bijvoorbeeld met Apple Pay en daarmee in- en uitchecken op stations. Er lopen nu proeven en binnen twee jaar moet het werkelijkheid zijn. We passen de toegangspoortjes hiervoor aan. Als klant reis je dan niet meer op saldo en je betaalt ook niet achteraf, maar zodra je reist.”

Hoe wilt u de spoor­situatie rond Schiphol verbeteren?
“Behalve de metro­lijn die wordt door­getrokken, willen we zelf een sprinter inzetten tussen Amsterdam Centraal en Schiphol, die acht keer per uur rijdt. Schip­hol werkt aan het uitbreiden van de perroncapaciteit.”

Wanneer verwacht u volledig herstel?
“We rekenen er nu op dat alles in september, als de meeste mensen zijn gevaccineerd, weer goed op gang zal komen. Maar volledig herstel naar het niveau van 2019 verwacht ik niet vóór 2024 of 2025. We groeien langzaam terug, maar niet iedereen zal weer vijf dagen naar kantoor gaan, een deel van de zakenreizigers blijft echt thuiswerken. We zien wel dat bedrij­ven de kantoorsituatie ook nodig hebben voor de creativiteit. Er zal wel een tussenvorm komen, met een paar dagen per week thuiswerken. Voor NS was 2019 een fantastisch jaar, ik moet me af en toe weer proberen te herin­neren hoe dat ook alweer was. We leverden top­kwaliteit toen. En dat komt terug: we hebben reden van bestaan.”

Dit is een samenvatting van het artikel ‘Marjan Rintel, CEO NS: Nederland moet zich ‘uit de crisis investeren’, dat is verschenen in Zakenreis #520. Het hele artikel lezen? Neem een abonnement op Zakenreis Magazine. Ontvang hét vakblad voor de Nederlandse zakenreisindustrie voor maar 32 euro per jaar.

Foto © NS