Home / Artikel / Jos Nijhuis: ‘Mijn’ Schiphol zit erop

Jos Nijhuis: ‘Mijn’ Schiphol zit erop

06/06/2018

Jos Nijhuis is na ruim negen jaar afgezwaaid als president-directeur van Schiphol en opgevolgd door Dick Benschop. Zakenreis toog naar het VIP-centrum van de luchthaven voor een afscheidsinterview. ‘Als CEO is je tijd eindig. Het is een mooie periode geweest, het zit erop.’

U bent eerder vertrokken dan de bedoeling was, waarom?
“In de zomer van 2016 verlengde ik mijn contract met twee jaar om diverse redenen. Ik wilde de start meemaken van de nieuwe investeringen; het managementteam was nog relatief kort bij elkaar en ik wilde hen iets langer ervaring laten opdoen. En – ook belangrijk – ik dacht dat we er medio 2017 met de bewoners in de Omgevingsraad Schiphol (ORS – red.) uit zouden komen over groei na 2020, met een nieuw normen- en handhavingstelsel. Het overleg hierover duurde al jaren, maar werd nu echt urgent. Ik had dat graag willen afronden. Achteraf gezien was het naïef van mij om te denken dat we in de ORS snel een akkoord zouden kunnen sluiten.”

Wat was het omslagmoment?
“Vorige zomer werd me duidelijk dat we het ook in 2018 niet eens zouden worden in de ORS. Toen was het tijd om een eerder vertrek aan te kondigen. Ik wilde begin eerste kwartaal weg. Dat is net niet gelukt, maar 30 april was ook prima, inclusief een paar maanden om mijn opvolger in te werken. Dick Benschop heeft op 1 mei het stokje overgenomen, we hebben nog een gezamenlijke directievergadering gehad en dat was het dan. Ik ben na de overdracht nog een tijdje beschikbaar en ik werk nog een paar dossiers uit. Als CEO is je tijd eindig, op een gegeven moment moet je er een punt achter zetten. Twee keer vier jaar zou al mooi zijn geweest, het zijn uiteindelijk 9,5 jaar geworden.”

Ruim negen jaar CEO, hoe kijkt u terug?
“Met een trots gevoel. We hebben best wel wat bereikt. Schiphol doet het verdomd goed. De luchthaven staat er beter voor dan toen ik begon. We zaten in 2009 midden in de crisis en de luchtvaart is daar pas heel laat uitgekomen, rond 2015/2016. De manier waarop Nederland nu is verbonden met de rest van de wereld is nog nooit zo goed geweest. Dat we een internationaal knooppunt zijn geworden is heel belangrijk, economisch en sociaal. Alles is sinds 2009 omhooggegaan. In passagiersaantallen groeiden we van 43,5 miljoen naar 68,5 miljoen. Alleen de havengelden liggen nu twintig procent lager en daar zijn de airlines ons dankbaar voor. Onze tarieven zijn de laagste van alle West-Europese hubs. Verder hebben we de afgelopen negen jaar voor in totaal drie miljard euro geïnvesteerd.”

Is er iets dat u anders zou hebben willen doen?
“Ja absoluut. Ik kwam uit de rationele wereld van de accountancy. In de luchtvaart zijn beleving en emotie heel belangrijk. Daar had ik wellicht beter mee om kunnen gaan.”

U kreeg de eerste jaren veel kritiek, met name van KLM.
“Dat is waar. Toen Peter Hartman nog CEO van KLM was, waren er wrijvingen. Het ging om tarieven rondom bagage, over shared vision, rond selectiviteit, enzovoort. KLM zat veel meer dan Schiphol midden in de crisis, dus er stond veel druk op. Schiphol zou te weinig begrip hebben voor KLM, heette het. Maar KLM is niet de enige airline, ik moest ook opkomen voor alle andere. Frappant is dat de Autoriteit Consument & Markt dit jaar met een rapport kwam waarin staat dat Schiphol en KLM in die periode juist te close waren. Daar zijn we beide voor op de vingers getikt.”

Met welke van de drie CEO’s bij KLM kon u het best overweg?
“Met Pieter Elbers. Hij was niet altijd even aardig, maar dat kan ook niet vanuit zijn positie. Vorig jaar hadden we een grote aanvaring omdat we het tijdens de meivakantie niet goed voor elkaar hadden. Wij zaten fout en daar hebben we van geleerd. Nu is het wél goed geregeld. Ik heb heel veel begrip voor KLM, die elke dag moet proberen passagiers binnen te halen voor een redelijke prijs in een zeer concurrerende markt.”

Loopt u niet weg voor het grootste probleem waar Schiphol nu voor staat? De maximale capaciteit is bereikt.
“Ik zit er genuanceerder in. Het punt dat we nu vol zitten, is heel vervelend. Maar het is ook een kwestie van vooruitgeschoven groei. Met de grens van 500.000 vliegbewegingen in zicht, hebben we gezien dat airlines slots zijn gaan claimen omdat ze bang waren anders achter het net te vissen. Dat risico wilden ze niet lopen, de markt is te gunstig momenteel. Dat we daarom eerder op die 500.000 zijn uitgekomen, is daar het gevolg van – al kan ik dat niet bewijzen. Vaststaat dat het momenteel geweldig goed gaat met de lucht­vaart. De vraag naar vliegtickets stijgt en de olieprijs is relatief laag. Trouwens, overál neemt de mobiliteit toe: op de weg, in de trein, in de lucht en op de fiets. Er is een over­capaciteit aan vliegtuigen in Europa en dus zetten airlines alles in.”

Kan Schiphol de komende twee jaar nog groeien?
“Niet in vliegbewegingen, het plafond van 500.000 tot en met 2020 staat vast. Wel zetten airlines grotere toestellen in en de bezettingsgraad gaat omhoog – het aantal passagiers kan dus nog steeds toenemen. In het eerste kwartaal van dit jaar is overigens ook het aantal vliegbewegingen nadrukkelijk gegroeid. In het winterseizoen 2016/’17 waren er 9600 slots niet gebruikt en doorgeschoven naar zomer 2017. In 2018 is het aantal doorgeschoven slots aanzienlijk minder, circa 3000. Er is dus nog steeds groei, maar die zal nu wel afvlakken.”

Airlines willen meer capaciteit op Schiphol, nu ‘Lelystad’ is uitgesteld. Wat vindt u?
“In het Aldersakkoord van 2008 zijn afspraken vastgelegd: groei tot en met 2020 naar 510.000 vliegbewegingen op Schiphol en 70.000 bewegingen op regionale velden, met name op Lelystad en Eindhoven. In totaal een capaciteit van 580.000 en daar zitten we door de economische crisis nog lang niet op. Selectiviteit was ook een belangrijk aspect aan de Alderstafel en dit betekende dat bij schaarste op Schiphol capaciteit op Lelystad en Eindhoven moest worden benut voor het verplaatsen van niet-mainport gebonden verkeer, ofwel de vakantievluchten. Maar er is op het ontwikkelen van Lelystad naast protesten uit de omgeving ook veel tegenkracht geweest vanuit de airlines zelf. Het leek er lang op dat het een luchthaven was die niemand wilde, behalve Schiphol. Zoiets helpt natuurlijk niet.”

Welke rol heeft de Luchtverkeersleiding LVNL gespeeld?
“Het is natuurlijk van de gekke dat we er twee jaar geleden achter moesten komen dat de aansluitroutes nog niet waren geregeld op Lelystad. De herindeling van het luchtruim zal nu volgens de planning pas in 2023 klaar zijn, terwijl dit in 2008 al was afgesproken. Dat had dus veel eerder gekund. De LVNL heeft hier niet voldoende voortvarend aan gewerkt. Maar het is een koe in de kont kijken, we schieten er nu niets meer mee op.”

Hoe nu verder?
“Ik heb begrip voor de uitspraken van Pieter Elbers dat Schiphol niet twee jaar ‘op slot’ mag. Het handhaven van de netwerkkwaliteit en het invullen van de vraag zijn belangrijk voor de economie, werkgelegenheid en bereikbaar­heid van Nederland. Dat neemt niet weg dat we – samen met alle partijen in de sector en de omwonenden – onze handtekening hebben gezet onder de afspraak van maximaal 500.000 vliegbewegingen per jaar tot 2020. Daar kunnen we niet aan voorbij gaan. Maar in 2008 is aan de Alderstafel ook afgesproken opnieuw te gaan praten als een bepaald element van de afspraken anders werd ingevuld. Daar zitten we nu, want Lelystad is twee jaar uitgesteld, niet één jaar. Maar het is met name van belang om snel tot nieuwe afspraken te komen voor in elk geval de periode na 2020. Daarbij zal de luchtvaart meer aandacht moeten geven aan duurzame ontwikkeling, in balans met economische groei.”

Wie moet het proces vlottrekken?
“Hans Alders aan de ORS-tafel, verwijzend naar de eerder gemaakte afspraken. Rond 2015 was duidelijk dat de beperkte inzet van een vierde baan zou moeten worden verruimd. Daarover zijn we in overleg gegaan met de ORS. Uiteindelijk heeft Schiphol 10.000 vluchtbewegingen ingeleverd, van 510.000 naar 500.000. Daarom is het gerechtvaardigd ook nu weer aan tafel te gaan. Een van de belangrijkste factoren is de milieu-effectrapportage (MER – red.), die we een keer hebben moeten overdoen. De nieuwe versie verschilt niet zoveel van de oude, maar moet nog eens drie keer worden nagerekend. Ook tussen de twee MERs voor Lelystad zitten niet zoveel verschillen. Het is allemaal spijkers op laag water zoeken. Maar goed, je hebt de MER nodig om aan te tonen wat je hebt geleverd rondom hinderbeperking. Ik snap het belang ervan en dat het daarom nog niet veel zin heeft aan tafel te zitten. Goed is het niet, want in tegenspraak met de afspraken uit 2008. Ik denk dat Hans Alders, zodra die nieuwe MER beschikbaar is, voortvarend aan de slag zal gaan, misschien nog deze zomer.”

Is het niet beter de ORS op te heffen?
“Zo ver wil ik niet gaan, maar een reset is wel op zijn plaats.”

Hebben we te veel gepolderd?
“Nee, de mening van omwonenden is belang­rijk. Alleen zou ik een betere afspiegeling willen.”

Groei na 2020 is ook nog niet geregeld.
“Nee, en dat is wat mij betreft het grootste vraagstuk. Alle stakeholders roeren zich op dit punt, geven hun mening en komen op voor hun eigen belangen. Die discussie is niet nieuw. In het verleden hebben we die onder andere gehad met de Polderbaan, realisatie daarvan was ook redelijk hectisch. Toen de opening van Lelystad dichterbij kwam en het duidelijk werd dat deze nu echt ging plaatsvinden, kwamen mensen ook in het geweer. Dit heeft weer effect gehad op de situatie rondom Schiphol.”

Nog een uitsmijter?
“Ik kijk met plezier terug op bijna tien jaar bij Schiphol die zeker niet saai waren. Schiphol is voor mij de Roger Federer onder de lucht­havens: altijd vriendelijk, structureel aan de top en tot op hoge leeftijd actief.”

 

Dit is een samenvatting van het artikel ‘Jos Nijhuis: ‘Mijn’ Schiphol zit erop’ dat is verschenen in Zakenreis #503. Het hele artikel lezen? Neem een abonnement op Zakenreis Magazine. Ontvang hét vakblad voor de Nederlandse zakenreisindustrie voor maar 32 euro per jaar.

Lolke van der Heide
Door: Lolke van der Heide | lolke[at]zakenreis.nl
Lolke van der Heide schrijft vanaf 2002 over de luchtvaart en reiswereld, voor diverse media. Sinds 2007 is hij verbonden aan Zakenreis.

Blijf op de hoogte, abonneer u op de Zakenreis.nl nieuwsbrief!

artikelen
Sneller en slimmer vliegen

Sneller en slimmer vliegen

01/08/2018

Met een serie maatregelen die thuis al beginnen, kan in Europa gemiddeld 63 minuten van de reistijd worden afgeschaafd. Dat is het resultaat van een trits onderzoeken van het Europese…