Hoewel we nog steeds in de coronacrisis zitten, zal alles volgens luchtvaartanalist Hans Heerkens weer op zijn pootjes terecht komen. ‘Over vijf jaar praat niemand er meer over,’ zegt hij. ‘Zakelijk vervoer is het belangrijkste. Al die videoverbindingen zijn mooi, maar in de zakenwereld willen mensen elkaar af en toe ook weer eens zien.’

Heerkens is verbonden aan de vakgroep Operationele Methoden van Productie en Logistiek (OMPL) van de Universiteit Twente. Zelf ook moe van alle sessies via Zoom en Teams, hebben we afgesproken om elkaar in het echt te ontmoeten, bij de deskundige thuis in Borne (Overijssel). Hoe staat de lucht­vaart­branche ervoor en wat ziet Heerkens in zijn glazen bol?

“Hoe gek dat ook klinkt: deze pandemie is nog redelijk vriendelijk. Je zult er maar aan doodgaan, dat is natuurlijk heel vervelend, maar corona is bij lange na niet zo erg als de pest of ebola. Er liggen nu geen mensen te creperen op straat. De doden zijn zoals bekend vooral oude en zieke mensen. En de economische schade komt door de genomen restricties, niet zozeer door het virus zelf. Voor de economie is corona als zodanig relatief ongevaar­­­lijk, het had veel erger, veel dodelijker kunnen zijn. Ik denk dat in ontwikkelingslanden de gevolgen voor mensen veel ingrijpender zijn, bijvoorbeeld omdat thuiswerken daar vaak niet mogelijk is. Maar ik sluit niet uit dat er nieuwe pandemieën komen. Het wachten is op een virus dat veel harder toeslaat.”

Wat is de kern van de problematiek voor de luchtvaart?
“Kort samengevat: de vraag naar tickets is volledig ingestort. Airlines zetten momenteel veel meer capaciteit in dan nodig is, om maar te kunnen blijven vliegen. De toestellen zijn vaak halfleeg, terwijl in goede tijden de beladingsgraad 75 procent of hoger is. Ik denk dat de overgebleven vraag ergens tussen de 10 en 40 procent in vergelijking met 2019 ligt. En in de industrie zie je een kettingreactie: vraaguitval betekent ook dat er veel minder vliegtuigen nodig zijn en fabrikanten minder nieuwe toestellen afleveren. Luchtvaartmaatschappijen kunnen nieuwe toestellen niet meer betalen en sommige hebben zelfs geen geld meer om bestaande leasecontracten na te komen.”

Wereldwijd is de markt aan de kant geschoven met miljarden aan staatssteun voor luchtvaartmaatschappijen. Waarom?
“Luchtvaart wordt in veel landen als een belangrijk goed gezien. In Nederland heet KLM nog altijd onze nationale trots. Luchtvaartmaatschappijen zijn vaak relatief grote bedrijven en de gevolgen voor de werkgelegenheid leveren krantenkoppen op. Als er een probleem ontstaat, is de natuurlijke reactie: ‘We moeten iets voor KLM doen.’ Ik zou zeggen: laat de luchtvaart nou een keer los. Een eeuw lang hebben maat­schap­pijen de gelegenheid gehad groot te worden, waarom moeten wij hen steunen? KLM had in deze crisis haar eigen boontjes moeten doppen. En als KLM failliet was gegaan, waren er wel andere maatschappijen op Schiphol gekomen, omdat de koop­krachtige vraag heus wel was blijven bestaan. Airlines moesten tot nu toe in een aantal opzichten hun eigen broek ophouden, maar zodra het slecht gaat worden ze aan alle kanten gesteund. Punt is wel: als één land de eigen luchtvaartmaatschappij niet helpt, zijn de gevolgen niet te overzien. Overal in Europa en daarbuiten schoten regeringen de nationale luchtvaartmaatschappijen wél te hulp, dan kun je niet achterblijven.”

KLM heeft 3,4 miljard euro aan leningen en garantstellingen ontvangen. Ziet de belastingbetaler dat ooit terug
“Nee, dat denk ik niet, of in elk geval: niet alles. De voorwaarden voor de leningen zijn zo gesteld dat KLM alleen terug hoeft te betalen als zij dat ook kan. De staat wil KLM niet failliet laten gaan, het is een kwestie van politieke wil. En als het bedrijf de leningen niet kan aflossen, krijgt het nieuwe leningen om de oude af te betalen.”

De piloten wilden als bestbetaalde werk­nemers bij KLM aanvankelijk niet inleveren. Wat vindt u daarvan?
“Naar mijn mening verdienden piloten in goede tijden al te veel. Een ton voor een vlieger moet ruim voldoende zijn. En in deze crisis hadden ze het goede voorbeeld moeten geven door zelf een salarisverlaging aan te bieden.”

Topman Ben Smith van Air France-KLM krijgt een bonus, in aandelen, voor het binnenhalen van staatssteun.
“Volgens de afgesproken regels klopt het: Smith krijgt een bonus voor iedere keer dat hij geld binnenhaalt voor het bedrijf, in dit geval overheidssteun. Maar ik denk dat een CEO voor een goed salaris gewoon zijn werk moet doen. Het hele principe van bonussen staat wat mij betreft ter discussie. Bedrijven struikelen over elkaar om de top­bonussen te geven, terwijl ik me afvraag of iemand daar echt harder van gaat lopen op een manier waarvan het bedrijf profiteert.”

Air France kreeg steun in Frankrijk, KLM in Nederland, terwijl het in feite om één onderneming gaat.
“Dat klopt: KLM is een dochtermaatschappij van Air France, via de holding Air France-KLM en dat betekent dat de Nederlandse overheid een verantwoordelijkheid op zich heeft geladen die ze helemaal niet hoeft te hebben. Minister Hoekstra roept nu wel: ‘Ik heb KLM gered,’ maar hij had in wezen ook kunnen zeggen: ‘Air France, wat je met KLM doet, moet je zelf weten.’ Nederland is aandeelhouder in Air France-KLM en dáár had Hoekstra zich op kunnen richten. Dat is echter niet de politieke realiteit van dit moment. Maar je kunt het ook strategisch bekijken en vanuit Nederland gezien juist inspelen op het sentiment. KLM was vóór de coronacrisis de grote verdiener binnen de holding. Dat is dus een argument om KLM niet failliet te laten gaan, want dat zou ook slecht zijn voor Air France-KLM. Nederland heeft daarmee een breekijzer in handen.”

Welke bijdrage levert de luchtvaart aan de Nederlandse economie?
“De sector heeft altijd de neiging dit schromelijk te overdrijven. Hoe groot het belang precies is, valt moeilijk te zeggen. Maar op Schiphol ‘als motor van de economie’ valt heel veel af te dingen.”

Vijf jaar geleden lagen de Golfcarriers onder vuur om vermeende staatssteun. Nu krijgen hun critici zelf miljardensubsidie.
“Die kritiek was voor een deel gemeend, maar voor een ander deel redeneerden westerse luchtvaartmaatschappijen naar zichzelf toe. Er ging vast overheidsgeld naar de Golfcarriers, maar dat gebeurde eveneens, zo nu en dan, bij Europese en Amerikaanse maatschappijen. Een land heeft gewoon het recht om staatssteun te geven aan luchtvaartmaatschappijen. Je hoort vaak dat het niet verstandig is, het zou de vrije markt verstoren. Dat moge zo zijn, een land heeft óók het recht onverstandige beslissingen te nemen. In andere sectoren, zoals de landbouw, is de subsidie aan eigen bedrijven veel problematischer. Agrarische producten uit ontwikkelingslanden worden bijvoorbeeld gedeeltelijk buiten de Europese Unie gehouden via importbeperkingen en prijssteun en daar hebben die landen heel veel last van. Dat KLM af en toe concur­rentie ondervindt van een gesub­sidieerde maatschappij is niet zo erg.”

Hoe snel denkt u dat het herstel in de luchtvaart komt?
“Het zal nog wel even duren, al doen topmensen van luchtvaartmaat­­schappijen verwoede pogingen om de markt omhoog te praten. Op de langere termijn voorzie ik volledig herstel: over vijf jaar zijn we deze hele crisis vergeten, iedereen stapt weer in het vliegtuig, in het begin wellicht nog wat voorzichtig. Het aantal mensen dat structureel niet meer wil vliegen is, denk ik, op de lange termijn laag. Jongere generaties, zeker in opkomende landen als China, laten zich dat niet afnemen. Ik zeg niet dat het goed is, maar het gaat wel gebeuren.”

Vliegen is nu geen pretje nu, met alle ‘veiligheidsmaatregelen’.
“Dat is zo, maar als het straks weer een tijdje goed gaat, nemen de restricties af en zijn we de mondkapjes, de testen en alle andere dingen weer snel vergeten.”

We zitten nu ruim een jaar in de pandemie. Wat is volgens u de grote les?
“Dat we moeten nadenken over wat we überhaupt willen met de luchtvaart. Zo’n 70 procent van alle passagierskilometers is recreatief en daar zouden we best zonder kunnen; als een deel van de recreatieve vraag wegvalt, is dat helemaal niet zo erg voor de economie. Die mensen gaan misschien in eigen land een extra ijsje of zakje patat eten. Zakelijk vervoer is het belangrijkste. Al die videoverbindingen van nu zijn mooi, maar in de zakenwereld willen mensen elkaar af en toe ook weer eens zien. Het vervelende is dat de zakenreizigers alleen kunnen vliegen dankzij het toeristen­vervoer, want zo worden de vliegtuigen gevuld. Je hebt elkaar nodig.”

Dit is een samenvatting van het artikel ‘KLM had haar eigen boontjes moeten doppen’, dat is verschenen in Zakenreis #520. Het hele artikel lezen? Neem een abonnement op Zakenreis Magazine. Ontvang hét vakblad voor de Nederlandse zakenreisindustrie voor maar 32 euro per jaar.