Dick Benschop, CEO van Schiphol Group, was afgelopen juli nog geen dag met vakantie of de luchthaven kampte met een van de grootse operationele storingen ooit. Vliegtuigen konden niet tanken en honderden vluchten werden geannuleerd. Dat kwam boven op lopende zaken, zoals het hoofdpijndossier Lelystad Airport en het spanningsveld tussen groei en hinder.

U was net met vakantie toen op 24 juli een langdurige brandstofstoring de operatie op Schiphol lamlegde. Hoe hebt u dat ervaren?
“Ik was de dag ervoor richting Azië gevlogen, dus ‘even’ terugkomen was geen optie. Het lastigste in het managen van een crisis, is te voorspellen hoe lang het gaat duren en welke acties je daarop moet ondernemen. Op een gegeven moment is het duidelijk dat het probleem groot is, en dan is het natuurlijk frustrerend om op afstand te zitten. De storing heeft bijna negen uur geduurd en een paar honderd vluchten zijn geschrapt, dat voel je dagen daarna nog.”

Welke maatregelen treft u naar aanleiding van deze storing?
“We moeten niet alleen naar Aircraft Fuel Supply (AFS) kijken, ook al zat daar de aanleiding van het probleem met de brandsoftoevoer. We moeten ook naar Schiphol kijken en onze relatie met het bedrijf. Wij zullen met de aandeelhouders van AFS, waarvan KLM er één is, in gesprek gaan. En uiteraard houden wij onszelf een spiegel voor. Schatten wij als luchthaven de risico’s wel goed in? Stellen wij de juiste vragen om de betrouwbaarheid te garanderen?

Er was ook kritiek op de informatievoorziening en de opvang van de reizigers. Als een storing meerdere uren duurt, praat je over duizenden mensen die allemaal willen weten wat er aan de hand is en wanneer hun vlucht gaat. Er is een geweldige inzet gepleegd door collega’s en er gebeurde heel veel met onder meer het verzorgen van veldbedden en het uitdelen van water, maar je bereikt niet iedereen. Dus moeten we niet een stap omhoog zetten in de manier waarop we met verstoringen omgaan: de opvang, de communicatie, de samenwerking met luchtvaartmaatschappijen en de reisorganisaties? Hoe organiseer je die informatievoorziening? Zijn we in staat om voldoende op te schalen, op een manier die past bij de huidige passagiersaantallen? Daar gaan wij met alle betrokken partijen over in gesprek.”

Het kabinet heeft besloten dat Schiphol mag groeien. Wat betekent dat voor de luchthaven?
“Tot en met 2020 zijn wij gebonden aan maxi­maal 500.000 vliegbewegingen, dat plafond is vorig jaar al bereikt. Het kabinet heeft begin juli besloten dat er vanaf 2021 maximaal 40.000 vliegbewegingen bij mogen komen, dat getal kan dus ook lager uitvallen. Het besluit dat groei mag plaatsvinden, is een heel belangrijk moment geweest. Maar die groei is alleen mo­ge­lijk als aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan. De afgelopen jaren hebben we zelf al met de sector nagedacht wat nou een verantwoorde manier is om Schiphol verder te ontwikkelen. De vraagstelling is: waarom moet je groeien, waarom moet je hard groeien, of moet je wellicht helemaal niet groeien? Gelijk bij mijn aantreden in mei 2018 heb ik aangegeven dat wij die vragen serieus moeten nemen. We moeten terug naar de basics. Waar is Schiphol voor, waar dienen wij als onderneming voor? Dat is toch een publieke doelstelling: Nederland verbinden met andere economische centra in de wereld. Met KLM en andere airlines hebben we een systeem gecreëerd waardoor Neder­landse bedrijven makkelijk naar het buiten­land gaan en buitenlandse bedrijven naar Neder­land komen. Dat is de kip met de gouden eieren.”

Dan ga je niet zeggen ‘Schiphol gaat op slot’.
“Dat kan wel eventjes, maar op een gegeven moment gaat het knellen. Je ziet dat al gebeuren, nu we drie jaar niet kunnen uitbreiden. Er zijn rankings van luchthavens met de meeste intercontinentale verbindingen. We stonden een paar jaar op nummer één, maar zakken nu af naar de tweede of derde positie. Dat gaat relatief snel.”

Baart u dat zorgen?
“Zolang we in de top-3 staan heb ik daar vrede mee, maar je moet wel op je zaak blijven letten. Dat geldt voor het netwerk dat wij in stand moeten houden en ook voor de concurrentie­positie van de airlines. De Nederlandse luchtvaartmaatschappijen zijn van Schiphol afhankelijk, dit is hun thuisbasis en zij opereren in een enorm concurrerende wereld. Om te overleven, moeten zij ruimte voor groei hebben. De vraag is hoe we de minimaal noodzakelijke groei voor airlines met het maatschappelijk of politiek maximaal haalbare kunnen verbinden. Ik denk dat minister Van Nieuwenhuizen (IenW) daar goed is ingestapt, door groei te verbinden met vermindering van hinder. Er is een win-winsituatie mogelijk. Dat is de voorwaarde die is gesteld: als de sector kan aantonen dat de geluidsbelasting omlaaggaat, dan is matige en gecontroleerde groei mogelijk.”

Over hoeveel jaar worden die 40.000 extra vliegbewegingen verdeeld?
“Ik denk dat met het pakket dat nu op tafel ligt, je over een periode van vijf jaar moet denken. De termijn daarna wordt ingevuld op basis van de Luchtvaartnota 2020-2050 die eind van het jaar verschijnt. Ik verwacht overigens dat dit ook de trend voor de jaren daarna zal worden: geconditioneerde groei die samengaat met afnemende geluidsbelasting.”

Is het niet heel moeilijk voor KLM om toekomstplannen te ontwikkelen als er geen duidelijkheid is over de groeimogelijkheden op Schiphol?
“Dat klopt. Dat geldt voor alle airlines die op Schiphol vliegen, maar in het bijzonder voor KLM. Zij willen graag – en terecht – een zo lang mogelijk perspectief hebben. Nieuwe vliegtuigen worden jaren van tevoren besteld, daar willen zij een inves­terings­zekerheid tegenover hebben staan. Vandaar dat ik ook zeg dat groei niet alleen om ‘het bedrijf Schiphol’ gaat. Het gaat om twee dingen: de verbindingen van Nederland met de wereld en om de positie van de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen die in een heel concurrerende wereld moeten opereren.”

In het Aldersakkoord uit 2008 werd het selectiviteitsprincipe geïntroduceerd. Is dat realistisch of politiek wensdenken?
“Er is veel over gesproken en er is veel minder gedaan. Dat verbaasde mij toen ik aantrad. Er wordt de indruk gewekt dat er een hele sturing plaatsvindt en het selectiviteitsprincipe wordt ook in het regeerakkoord weer herhaald alsof het een succesnummer is. De realiteit is echter dat er heel weinig is gedaan. Er is wel gezegd wat we willen, maar er zijn geen instrumenten gecreëerd om dat beleid handen en voeten te geven.”

Kunt u ‘nee’ zeggen als een low-cost carrier gebruik wil maken van slots op Schiphol om vakantievluchten uit te voeren?
“Ik zeg tegen niemand ja of nee, want ik geef geen slots uit, dat doet de slotcoördinator. Het is echter duidelijk dat er meer sturing moet plaatsvinden op het hele systeem. We moeten niet alleen roepen wat we willen, maar daar ook opvolging aan geven.”

Kunt u dat toelichten?
“Het gaat om de doelstellingen die je stelt en de instrumenten die je hebt om daar richting aan te geven. Er is behoefte om te sturen op concurrentie en competitie, want dat is in het belang van de consument. En er is behoefte te sturen op de kwaliteit van het netwerk, voor het economische belang voor Nederland. Daarnaast erkennen we het belang van het sturen op duurzaamheid en hinderbeperking voor de omgeving. Waar gaan we de prioriteiten leggen en welke instrumenten hebben we daarvoor?

Het kabinet heeft gekozen voor gecontroleerde groei. Dat is een heel ander scenario dan alle beschikbare ruimte vrij te geven en dan later wel merken wanneer het vol gevlogen is. We krijgen vanaf 2021 jaarlijkse porties groei tegenover een jaarlijkse geluidsbelastingvermindering. Dat is al een belangrijk stuur om voorspel­baarder te worden, wat zowel voor de sector als voor de omgeving belangrijk is. Ik zou heel graag zien dat er voor luchthavens zoals Schiphol, die echt op de grenzen van hun capaciteit zitten en waar specifieke issues spelen, meer mogelijkheden worden gecreëerd om te sturen. De herziening van de Europese slotverordening die er de komende jaren aan komt, geeft hopelijk lucht, zodat de aanwijzingen die het ministerie kan geven worden verruimd.”

Kunt u tegenhouden dat bijvoorbeeld Ryanair volop vanaf Lelystad Airport gaat vliegen?
“Ik houd niemand tegen. Lelystad wordt met de verkeersverdelingsregel gekoppeld aan Schiphol en een slotcoördinator zal vluchten toewijzen. Dat is precies wat de bedoeling was: een overloop­luchthaven ter ontlasting van Schiphol. Verkeer dat nu niet op Schiphol vliegt, kan dus niet op Lelystad terecht. Als je 10 vluchten naar Lelystad brengt, vallen er op Schiphol 10 vrij die voor bepaalde bestemmingen mogen worden gebruikt. Dit heeft dus niets te maken met het aantal vliegbewegingen, maar met het vrijmaken van slots op Schiphol die kunnen worden gebruikt voor mainport-gebonden verkeer. Dat geeft vorm aan uitplaatsing en samenhang tussen Schiphol en Lelystad.”

De activiteiten van Schiphol International binnen Royal Schiphol Group zijn onlangs weer nieuw leven ingeblazen, waarom?
“We halen een verrassend aandeel van de netto-opbrengst uit participaties die in het verleden zijn aangegaan in luchthavens in Brisbane, Parijs en New York. Ik denk dat het goed is om te kijken of we weer projecten in het buitenland kunnen opzetten. Daarbij zijn er twee drijfveren. Eén is een financiële, maar de andere heeft te maken met de kwaliteit van Schiphol Group. Op het moment dat we internationaal opereren, ervaring uitwisselen, mensen buitenlandse ervaring laten opdoen en weer terugbrengen naar Nederland, denk ik dat we daar als bedrijf beter van kunnen worden.”

Voorheen moesten buitenlandse participaties mainport-gebonden zijn, dus thuishavens van SkyTeam-partners.
“Ik denk dat we nu breder kunnen kijken. Anders beperkt je dat in de mogelijkheden om te investeren en de wereld van luchthavens is uitermate concurrerend. We zullen dit op een verantwoorde manier aanvliegen en gaan geen gekke dingen doen. Maar we willen wel financieel robuust zijn, dus niet afhankelijk zijn van één à twee buitenlandse investeringen.”

Worden eventuele toekomstige buitenlandse participaties samen met Aéroports de Paris (ADP) gedaan? Die samenwerking loopt toch af?
“Het klopt dat de overeenkomst met ADP een bepaalde looptijd heeft en dat die in principe eind 2020 eindigt of wordt verlengd. Wij zijn daar nu over in gesprek. Schiphol International is onze eigen tak voor buitenlandse investe­rin­gen, dat kan met of zonder ADP.”

Streeft u ernaar dat door substitutie door de trein er meer ruimte op Schiphol vrijkomt voor groei?
“We praten vaak over groei, maar het gaat niet zozeer om groei, we hebben beschikbare slots nodig voor nieuwe verbindingen. Om Neder­land te verbinden met extra bestemmingen in India, dat we naar Addis Ababa kunnen vliegen. Die slots kunnen we op drie manieren krijgen. Door vluchten uit te plaatsen naar Lelystad, dat helpt. Door vluchten te vervangen door treinverbindingen, dat levert ook slots op. De overheid moet daar meer in investeren en de ticketing & services moet verbeteren. De sector kan hier een rol in spelen. Over een paar jaar wordt er natuurlijk niet meer op Brussel gevlogen. We vliegen tenslotte ook niet meer naar Eindhoven en Maastricht. Op de derde plaats zouden iets meer vliegbewegingen ook helpen. Maar meer vliegbewegingen is niet het doel op zich. Het gaat om de slots die beschikbaar zijn.”

Gaat de vergroening van de luchtvaart u snel genoeg?
“Als we de hele luchtvaart willen verduur­zamen, kun je niet stellen dat dit de verantwoor­delijk­heid is van de individuele consument. Dan moet je systeemwijzigingen doorvoeren. Dan moeten bijvoorbeeld eerst nieuwe brand­stoffen worden ontwikkeld en vliegtuigen die zuiniger zijn. Dat is de transformatie van een bedrijfstak. De consument kan verantwoorde keuzes maken, maar het is aan de politiek en het bedrijfsleven om innovatie aan te jagen. Daar zijn middelen voor nodig.”

KLM bestaat op 7 oktober 100 jaar, Schiphol wordt binnenkort 103. Wat betekenen jullie voor elkaar?
“Wat we gemeen hebben, Schiphol en KLM, is innovatie maar ook de pioniersgeest. De Nederlandse luchtvaart is een grote sector geworden en heeft ons ontzettend veel gebracht. Toen Schiphol werd gebouwd, was het een sensatie, een heel nieuw luchthavenconcept. KLM is ook altijd vooroploper geweest. Kijk maar naar de nieuwe campagne ‘Vlieg verantwoord’. Ik vind dat een bijzonder initiatief, dat ook internationaal is opgevallen. Ik hoop dat wij elkaar verder kunnen versterken. Het zou geweldig zijn als de nationale luchthaven en de nationale luchtvaartmaatschappij gezamenlijk koploper worden op het gebied van duurzaamheid. Hoe overtuigender de sector inzet op het gebied van klimaatverandering, hoe beter onze positie ook weer in de politieke en maatschappelijke discussie is. Die dingen lopen samen.”

Dit is een samenvatting van het artikel ‘Dick Benschop, CEO Schiphol Group: Aleen groei bij minder hinder’, dat is verschenen in Zakenreis #513. Het hele artikel lezen? Neem een abonnement op Zakenreis Magazine. Ontvang hét vakblad voor de Nederlandse zakenreisindustrie voor maar 32 euro per jaar.