KLM wil koploper duurzaamheid zijn in de luchtvaart. Remona van der Zon beheert het dossier bij het vliegbedrijf. Ze wil meer sustainable aviation fuel (SAF) voor KLM en bestrijdt dat er onjuiste bedragen in rekening zijn gebracht voor het compensatieprogramma CO2ZERO. ‘Wij kopen carbon credits in tegen marktconforme prijzen. Het gaat om CO2 die al ís opgenomen door bomen.’

We ontmoeten Remona van der Zon ‘in het echt’. Terwijl veel interviews nog altijd via videoverbindingen plaatsvinden, neemt de KLM-manager deel aan een symposium en spreken we haar tussen de bedrijven door.

Waar staat uw bedrijf momenteel op het gebied van duurzaamheid?
“We hebben als KLM al jaren een duur­zaam­heidsstrategie, met doelen en ambities voor het hele bedrijf, in alle aspecten. Het gaat niet alleen om CO2, maar ook om geluid, afvalvermindering, om onze werknemers, onze klanten, onze supply chain in de breedste zin van het woord. De aandacht ligt voornamelijk bij klimaat en CO2-uitstoot. We hebben niet alle onderdelen van de keten zelf in de hand. Neem de vloot: het is aan fabrikanten om zuiniger vliegtuigen te bouwen, die wij vervolgens kunnen kopen.”

KLM lanceerde in 2019 ‘Fly Responsibly’. Was dat niet wat laat?
“Duurzaamheid was toen niet nieuw voor ons, het stond al veel langer bij KLM op de agenda. Maar we voelden een grotere urgentie en kwamen in de zomer van 2019 met Fly Responsibly, waarmee we aangeven op een andere manier te willen gaan vliegen, duurzaam namelijk, met alle stakeholders die we daarbij nodig hebben. Datzelfde jaar sloegen we de handen ineen met de TU Delft voor het ontwerp van de Flying V, een nieuw en zeer energiezuinig vliegtuigontwerp, en lanceerden we samen met SkyNRG een project voor de eerste Europese fabriek voor duurzame vliegtuigbrandstof. Wij liepen hierin voor op veel andere luchtvaartmaatschappijen. Tijdens de pandemie zijn de druk en noodzaak om te verduurzamen verder toegenomen, niet alleen binnen onze eigen lucht­vaart­­­maatschappij, maar ook vanuit de samenleving.”

Duurzaam vliegen lijkt een contradictio in terminis …
“Er zijn internationale klimaat­akkoor-den met gestelde grenzen waar we aan moeten voldoen. Voor de luchtvaart geldt: de negatieve impact op onze planeet moeten we op termijn terug­brengen naar nul. Intussen willen we de positieve invloed van het reizen – mensen bij elkaar brengen – opti­­ma­li­­se­­­ren. Waar je uiteindelijk naar toe wilt, is een vlucht op alternatieve energie­­bronnen in plaats van op fossiele brand­stof. Elke ton CO2 in de lucht is, zo weten we uit de klimaatwetenschappen, er één te veel. Dus proberen we dat nu al te verminderen en niet pas over tien jaar. Op de korte termijn ligt de focus op sustainable aviation fuel (SAF), daar zetten we nu vol op in. In 2019 was 0,2 procent van de bijmenging SAF, in 2030 moet dat 10 procent zijn. Juist daarom is het essentieel om de ontwikke­ling ervan aan te jagen en ervoor te zorgen dat de vraag naar SAF gestimuleerd wordt. Probleem met SAF is: we kunnen dit niet zelf produceren en er is te weinig van beschikbaar.”

Wat doet KLM zelf om SAF te genereren?
“We kijken wat betreft duurzaamheid niet lijd­zaam toe. Op veel terreinen waar we niet zelf de controle hebben, zoals vliegtuigbouw, SAF en treinverkeer, zoeken we de samenwerking. Zo zorgt KLM er actief voor dat er een opwaartse lijn komt in de productie van SAF. We zijn al begonnen in 2009, toen we de eerste demonstratie­vlucht hielden met wat we toen nog ‘biobrandstof’ noemden. Twee jaar geleden hebben we met partner SkyNRG aangekondigd om een fabriek voor SAF in Groningen te bouwen, om niet helemaal te hoeven afwachten. Dit proces is nu gaande. Wij hebben SkyNRG een garantie gegeven voor afname. Op die manier kun je producenten aanmoedigen en zet je een vraag in de markt. De productie van SAF is nog klein, maar groeit wel.”

Is synthetische brandstof niet het ei van Columbus?
“Zeker, in theorie creëer je een duurzame kring­loop. Synthetische brandstof wordt gemaakt op basis van CO2, water en energie en daar verwachten we heel veel van. De beschikbaarheid van de grondstof is immers ongelimiteerd, door CO2 af te vangen waar­van er te veel in de atmosfeer komt en zit. De uitdaging is alleen dat je heel veel energie nodig hebt om synthetische vloeibare brandstof te maken en die wil je idealiter ‘groen’ produceren, bijvoorbeeld via energie van zonnepanelen of windkracht. Dit product is schaars. Want niet alleen de luchtvaart wil graag groene waterstof gebruiken, maar ook andere branches: de scheepvaart, de auto-industrie en de bouw. Duurzame synthetische kerosine zal zo’n acht tot tien keer zo duur zijn als fossiele brandstof, en op basis van residuen zoals afgewerkt frituurvet is het een factor twee of drie duurder. Het nadeel van de laatstgenoemde route is: er is niet genoeg van om de hele luchtvaart op te laten vliegen. Het wordt een combinatie van technologieën. Eerder dit jaar hebben we de eerste commerciële vlucht gemaakt met een gedeeltelijke bijmenging van synthetische brandstof. Op het totaal was het weinig, maar we wilden laten zien dat het technisch mogelijk is.”

Hoe gaat het met het Corporate SAF programma van KLM?
“Goed. We hebben nu ruim vijftig bedrijven die eraan deelnemen, gecombineerd met het Cargo SAF programma. Het gaat terug naar 2012, toen we begonnen met het KLM Corporate Biofuel Programma. In 2020 zijn we op dit punt gaan samenwerken met Air France en noemen het nu Corporate SAF-programma. We zien dat veel bedrijven proactief willen inzetten op duurzame zakenreizen en bereid zijn een meer­prijs te betalen. De markt­vraag groeit. Hoe meer partijen zich hierbij aansluiten, hoe groter de vraag naar de productie van duurzame brandstof en hoe beter voor het milieu.”

Er loopt een klacht bij de Reclame Code Commissie omdat de bedragen in CO2ZERO te laag zouden zijn. Wat is uw commentaar?
“We berekenen voor het vrijwillige compen­sa­tie­programma CO2ZERO per traject hoeveel CO2 er wordt uit­gestoten, met een CO2-calculator die we elk jaar laten auditen door KPMG. Dit gebeurt op basis van vluchtgegevens van het jaar ervoor. We kijken naar de route en het toesteltype en kunnen dan de gemiddelde uitstoot per passagier schatten. Dan kom je op een CO2-emissie uitgedrukt in kilogrammen. De compensatie vindt plaats in projecten die met een gold standard zijn gecertificeerd; in ons geval gaat het om herbebossing in Panama. Alle projecten geven carbon credits uit, die per stuk staan voor één ton aan CO2 die is geabsorbeerd. In Panama bekijken ze aan de hand van de groei hoeveel CO2 een boom opneemt en dat gaat per type. Ze planten een gemixt bos en elk type boom heeft een andere CO2-opname. Als de CO2 is opgenomen, wordt berekend hoeveel dit is en mag het project een carbon credit uitgeven die wij en andere bedrijven kunnen kopen tegen de marktprijs die nu rond de 8,50 euro per ton ligt. De prijs van de compensatie per vlucht is daar simpelweg op gebaseerd. CO2-compensatie is natuurlijk iets wat we doen naast alle CO2-reducerende maatregelen, die staan voorop, maar werkt als maatregel wel zolang je het met de juiste carbon credits doet die gecertificeerd zijn. Passagiers kunnen daar een bijdrage aan leveren.”

Deel van de kritiek is ook dat de bomen heel lang moeten groeien voordat ze effectief CO2 opnemen.
“Nee, dat klopt niet. In de bosprojecten ís de CO2 van de carbon credit al opgenomen, het gaat niet om bomen die nog worden geplant op het moment dat de reiziger kiest voor CO2-compensatie. Verder zijn er hele strenge eisen aan de levensduur van bomen: ze moeten ten minste dertig jaar blijven staan. Voor het geval er een bosbrand is en een deel van het bos verloren gaat, wordt in alle projecten reserve achter de hand gehouden, waarvan ze de credits niet mogen verkopen. Er wordt dus in totaal meer CO2 opgenomen dan er aan credits wordt uitgegeven om te borgen dat die CO2 ook daadwerkelijk door de bomen wordt vastgehouden.”

Mooi en wel, in het verleden waren slechts weinig passagiers bereid ook echt te compenseren. Hoe staat het er nu voor?
“Klopt, deelname zat in 2018 onder de één procent van de reizigers, maar is tot september 2021 gestegen naar 2,4 procent. Door de pandemie zijn meer mensen zich bewust geworden van duurzaamheid en ik verwacht daarom dat de deelname aan CO2ZERO verder zal stijgen.”

KLM voert nog steeds korte vluchten uit, zoals Amsterdam-Brussel. Treuzelt u niet te veel bij het opheffen hiervan?
“KLM is niet de enige partij hierin, we hebben te maken met meerdere partners, zoals spoor­bedrijven en overheden. Samen moeten we naar een oplossing zoeken. Daarom hebben we vorig jaar de Actieagenda Trein en Luchtvaart gepresenteerd, in samenwerking met het ministerie van IenW, Schiphol, ProRail en de NS. Doel hiervan is om de internationale trein te versterken, om het een aantrekkelijk alternatief te maken voor korte vluchten. Denk aan het verbeteren van de verbindingen, maar ook het werken aan een oplossing voor het ‘doorlabelen’ van bagage tussen trein en vliegtuig.”

Hoe verloopt de samenwerking met airline partners op het gebied van duurzaamheid?
“Collega-maatschappijen zoals Air France en Delta Air Lines zijn niet alleen van belang voor de verbindingen in ons netwerk, maar ook voor het uitwisselen van best practices op het gebied van duurzaamheid. We willen elkaar verder helpen. Dus willen we Delta betrekken in het corporate SAF-programma van Air France en KLM. Veel van onze klanten hebben contracten met alle drie partners en dan is dit een logische volgende stap. Hoe groter de schaal waarop je verduurzaming kunt uitvoeren, hoe groter de impact op de planeet.”

Is vlootvernieuwing ook deel van de verduurzaming?
“Absoluut. Bij widebodies hebben we de stap naar zuinigere vliegtuigen al gezet, met de komst van de Boeing 787 Dreamliner.
Ook binnen Europa is de overschakeling naar de Embraers van KLM Cityhopper een grote verbetering. De nieuwe Embraer 195-E2-vliegtuigen verbruiken 9 procent brandstof minder per vlucht en stoten 31 procent minder CO2 per passagier uit in vergelijking met zijn voorganger. Bovendien zijn ze een stuk stiller. Maar we weten ook dat we zo de doelstellingen op het gebied van duurzaamheid voor 2030 gesteld niet zullen bereiken. Er moet meer gebeuren. De vervanging van de Boeing 737-800 vliegtuigen zit er ook aan te komen. Daarmee hebben we nog geen ‘groene vliegtuigen’. De toestellen die we net hebben aangeschaft en de komende jaren in de vloot komen, moeten nog wel even doorvliegen op vloeibare brandstof, zij het fossiel of op SAF, maar we kijken ook alvast reikhalzend uit naar wat er daarna komt, met motoren op elektriciteit of waterstof.”

Welk effect heeft de coronacrisis in bredere zin op KLM’s vergroening?
“Er is de afgelopen anderhalf jaar veel meer bewustwording gekomen over verduurzaming van de luchtvaart, niet alleen bij de politiek, onze klanten, de buurvrouw of buurman, maar ook intern bij KLM en dat vind ik mooi om te zien. Binnen het bedrijf vragen mensen zich meer en meer af hoe ze dingen duurzaam kunnen doen. Concreet zijn er aan KLM voorwaarden gesteld voor de staatssteun, ook de eis om CO2 te reduceren. De overheid vindt dat KLM die klimaatdoelstellingen moet halen en dat is ook onze ambitie.”

Ambitie is mooi, maar gaat KLM het ook halen?
“Mijn verwachting is van wel, het hele bedrijf omarmt verduur­zaming, al weten we natuur­lijk niet wat er de komende negen jaar gaat gebeuren. Niet voor niets heeft KLM zich, samen met Air France, onlangs gecommitteerd aan het Science Based Target Initiative. Hiermee kunnen we onze CO2-uitstoot op een transparante manier, wetenschappelijk gevalideerd, stapje voor stapje verder afbouwen en brengen we onze doelstellingen verder in lijn met het VN-Klimaatakkoord van Parijs.”

ELEKTRISCH VLIEGEN
Er zijn diverse technische ontwik­ke­lingen gaande in de internationale luchtvaart op het gebied van alter­natieve voortdrijving van vliegtuigen. EasyJet is hierbij een van de aanjagers. De Britse prijsvechter werkt sinds 2019 samen met Airbus aan de ontwikkeling van een waterstof-aangedreven, commercieel vliegtuig dat rond 2035 klaar kan zijn. Met het Amerikaanse bedrijf Wright Electric heeft easyJet een partnerschap voor de bouw van een 100-zits elektrisch vliegtuig. Wright neemt hiervoor een bestaand type, de BAe 146 (van Britse makelij) als basis. Vloeibare brandstof zal in de BAe 146 plaatsmaken voor accu’s. Wright claimt dat het vliegtuig in 2026 operationeel kan zijn.

Een ander bedrijf, ZeroAvia, werkt aan een kleiner elektrisch toestel, met 19 zitplaatsen. Ook hierbij is een bestaand vliegtuig, de Dornier 228, het uitgangspunt. Rotterdam The Hague Airport wil hiermee in 2024 een verbinding naar Londen opzetten. Er moet nog wel een commerciële partner komen die de vluchten wil uitvoeren. Iets voor KLM? Remona van der Zon: “Wij kijken voor­al naar producten die in onze operatie passen en dat zijn nu de gro­te­re vliegtuigen, vanaf zo’n 80 stoelen.”

Zelf lanceerde KLM in 2019 samen met de TU Delft het ontwerp van de Flying-V, waarbij de vorm ervoor moet zorgen dat de hoeveelheid verbruikte brandstof veel lager is dan bij een conventioneel vliegtuig. De aandrijving zal in eerste instantie conventioneel zijn, met motoren die ook nu in gebruik zijn. In een latere fase wordt gekeken naar alternatieve energiebronnen, zoals waterstof of fuel cells. Hoe gaat het nu met de Flying V?
Van der Zon: “Met een schaalmodel, ontwikkeld door de studenten en professoren van de universiteit, is vorig jaar een succesvolle testvlucht gemaakt. Er wordt nu gewerkt aan een groter schaalmodel. Ondanks de pandemie zijn alle ontwikkelingen op dit gebied doorgegaan.”

Het interview met Remona van der Zon, Sustainability & Reporting manager KLM, is gepubliceerd in Zakenreis Magazine #522 (december/januari 2022). Auteur: Lolke van der Heide