Home / Artikel / De spagaat van de minister

De spagaat van de minister

24/09/2019

Zakenreis sprak met minister Cora van Nieuwenhuizen over tal van actuele dossiers. Zoals de vraag in welke mate Schiphol mag groeien en wanneer Lelystad Airport ‘eindelijk’ open gaat. Duurzaamheid staat hoog op haar agenda.

Cora van Nieuwenhuizen heeft in haar werkkamer op het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, pal naast het Centraal Station van Den Haag, de beschikking over een stabureau, waar ze hoog over opgeeft. Ze brengt dagelijks veel tijd zittend door en haar eigen bureau is dan een verade­ming, zegt ze. Door de grote ramen, die tot aan de grond doorlopen, heeft ze vanaf haar hoekkantoor een fraai uitzicht op de hofstad en de komende en gaande treinen. Tijdens de heldere dag dat we haar spreken, zijn in de verte ook de contouren van Rotterdam, haar woonplaats, te zien. De minister geeft heldere antwoorden, zonder al te veel opsmuk.

Laat ons beginnen met het grootste dossier: Schiphol. Mag de luchthaven van u nu wel of niet verder groeien?
“Er is door ons een trendbreuk ingezet. We hebben niet een getal genoemd waar Schiphol naartoe kan groeien boven de 500.000 vliegbewegingen van nu. Er moet iets tegenover de toename staan, namelijk minder geluidshinder. Dat moet eerst worden geleverd, aantoonbaar, en dan kan daar groei, in brokjes, tegenover staan. Dus: het is niet zo dat als Schiphol alvast mag groeien als x, y en z zijn belóófd. Zo werkt het niet langer. Het gaat nu om de vraag hoeveel hinderbeperking aantoonbaar is. Het kan best zijn dat er op die manier in één jaar wel ruimte is en misschien het jaar daarna niet.”

Tot en met 2020 ligt het maximum dus op een half miljoen vliegbewegingen. En daarna?
“Ik heb het opgeknipt in drie blokjes: de huidige situatie moet officieel nog helemaal worden vastgelegd en gehand­haafd. Dat laatste is nu nog lastig. We zijn al jaren aan het anti­ciperend handhaven en dat houdt op een gegeven moment geen stand meer bij de rechter. Vanaf 2021 krijg je een interim-periode waarin Schiphol op basis van aan­toon­bare hinderreductie een stapje groei kan krijgen. En we zijn bezig te kijken naar de lange termijn: waar willen we in heel Nederland met de luchtvaart naartoe? Dit komt in de Lucht­vaartnota 2020-2050 die eind dit jaar in concept uitkomt.”

Aan de Alderstafel is ooit afgesproken dat minder geluid van vliegtuigen zich mocht vertalen in meer vluchten. Wat komt daarvan nu terecht?
“We hebben voor de zomer de uitgangspunten voor de ontwikkeling van Schiphol vastgesteld en de uitwerking gaan we de komende tijd met elkaar bespreken. We hebben te maken met een ingewikkelde regelgeving rondom geluid. Ik begrijp heel goed dat omwonenden willen dat het echt minder wordt. We hebben een objectief criterium van ernstige hinder en ik vind dat dat echt moet verminderen. Dit kan op verschillende manieren: door stillere toestellen, minder nachtvluchten, meer isolatie van huizen of wellicht hier en daar nog het uitkopen van mensen. We hebben Schip­hol gevraagd om een aanvalsplan tegen de hinder op te stellen. De luchthaven is ook in overleg met omliggende gemeenten hierover. Er zijn ook mensen in de omgeving die nergens last van hebben en die zeggen: ‘Laat maar groeien.’ Prima, maar dat geldt niet voor iedereen. Mensen wijzen op het gebruik van banen, zoals de vierdebaanregel die stelt dat een vierde baan alleen op piekmomenten mag worden ge­bruikt en voor gemiddeld 40 vluchten per dag. Deze regel wordt vaak niet gerespecteerd. Deze dingen worden nu als­nog vastgesteld, zodat we beter kunnen handhaven. Het woord ‘geSchiphold’ klinkt misschien vervelend, maar het is niet helemaal uit de lucht komen vallen, om het zo maar te zeggen.”

Er circuleert een getal van 40.000 extra vluchten. Over welke periode?
“Wij hebben daar geen jaartal aan gekoppeld. En we hebben ook niet gezegd dat Schiphol er dus 40.000 vluchten bij krijgt. Hoeveel vluchten er bij komen hangt af van de hinder­reductie. Die 40.000 is de bandbreedte: volgens de onderzoeken van het NLR, het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum, en de OVV, de Onderzoeksraad voor Veiligheid, is voor Schiphol in de huidige opzet 540.000 vluchten het maximale aantal dat veilig kan worden uitgevoerd.”

En als Schiphol een keer op die 540.000 zit?
“Dat is iets wat in Luchtvaartnota aan de orde moet komen. Daarin maken we voor heel Nederland fundamentele keuzes. We zullen naar alle scenario’s kijken. Ook naar de optie bijvoorbeeld van een nieuwe luchthaven in de Noordzee.”

U zegt eigenlijk: de functie van Schiphol moet gewaar­borgd blijven, op welke locatie die zich ook bevindt. “We moeten het op Schiphol onder meer hebben van de transferpassagiers die voor onze economie heel belangrijk zijn. Want waarom hebben we hier zoveel internationale hoofdkantoren? En waarom willen Nederlandse bedrijven nog steeds hier blijven met hun belangrijkste vestiging? Omdat we via Schiphol de connec­tiviteit met de rest van de wereld hebben. Als we met de hub achteruit zouden kachelen en zakenreizigers voor hun trips eerst naar Londen, Frankfurt of Parijs moeten, dan gaan bedrijven hun kantoren ook verhuizen.”

Maar ongebreideld groeien kan niet meer.
“Ik ben tot afgelopen winter in afwachting geweest van het advies van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) van Hans Alders. Er gezamen­lijk uitkomen mislukte in de ORS en dus heb ik eind januari de boel zelf opgepakt. Ik had het liefst wél een advies gekregen, met draagvlak, dan kon ik meteen aan de gang. Nu moest ik zeggen: ‘Het is allemaal stukgelopen, hoe kom ik uit de impasse?’ Dan gaat het erom een goede balans te vinden. En inderdaad: ongebreideld groeien kan niet meer.”

Had de politiek niet eerder moeten ingrijpen bij de Alderstafel, later ORS genoemd, in plaats van het te laten aanmodderen?
“Geen van de stakeholders heeft er bij mij ooit op aangedrongen om de stekker eruit te trekken. Toen ik net was aangetreden als minister ben ik een keer naar de ORS toegegaan. De indruk van iedereen in de raad was toen dat de houdbaarheidsdatum in zicht kwam, maar ze zouden met zijn allen nog een keer hun uiterste best doen om de adviesaanvraag die ik had gedaan te honoreren. Ze zijn er dichtbij gekomen, maar het is net niet gelukt.”

Is die houdbaarheidsdatum van de ORS nu wel verstreken?
“Ja, die is verstreken, dat vindt iedereen. Daarom hebben we Pieter van Geel als interim-voorzitter aangesteld om het evaluatietraject te begeleiden. Hij is dus níét de opvolger van Hans Alders. De tijd is rijp voor vernieuwing en ik hoop dat alle stakeholders erover nadenken hoe ze zichzelf rondom Schiphol vertegenwoordigd willen zien. De bewonersorganisaties in de ORS hadden tot nu toe een ingewikkeld systeem met kiesmannen, een heel gedoe allemaal. Dat willen ze anders, hebben ze al gezegd. Prima wat mij betreft, ik sta overal voor open.”

Wat komt er voor in de plaats? Hoe gaat u verder polderen?
“Het antwoord is dat ik dat niet weet. Daar heb ik juist Pieter van Geel voor aangesteld.”

 

Vlak na de ontmoeting met de bewindsvrouw gaf de Europese Commissie groen licht voor Lelystad Airport. Dit betekent nog niet dat die luchthaven in de polder snel open kan gaan, want het stikstofprobleem is nog niet opgelost.

Dit zei ze over dat dossier: Het stikstof­verhaal speelt in het hele land, met álle nieuwe bouwprojecten, niet alleen rond Lelystad Airport. We zijn met een crisisstaf van het hele kabinet bezig om dat opgelost te krijgen.”

Opening van Lelystad is keer op keer uitgesteld. Als de operatie zoals gepland in 2018 was begonnen, zaten we nu al op een mooi aantal vluchten en was er geen stikstofdossier.
“Dat is waar.”

Kwam de uitspraak van de Raad van State over stikstof uit de lucht vallen?
“Ja, we hadden dit niet verwacht. Alles heeft er last van: dijken, woningbouw, windmolens, alle nieuwe projecten in feite.”

Het kabinet staat een selectieve ontwikkeling van Schiphol voor ogen. Maar Brussel ziet niets in het discrimineren van airlines. Daar zit frictie. Hoe lost u dat op?
“Je hebt als minister niet de macht om tegen airlines te zeggen vanaf welke luchthaven ze moeten vliegen. Het maximaal haalbare, waar ik nu vanuit Brussel dus nog toestemming voor moet krijgen, is de meest recente concept-verkeersverdelingsregel. Daarin staat dat airlines alleen op Lelystad mogen komen als ze historische slots op Schiphol voortaan gebruiken voor het verrichten van transfervluchten of overdragen aan een andere luchtvaartmaatschappij of de slotcoördinator.”

Iets anders: uw partij was in 2008 fel tegen de vliegtaks, die er toch kwam en na een jaar weer verdween. Nu voert u hem zelf weer in. Is uw partij zo groen geworden of zijn de omstandigheden veranderd?
“Tien jaar geleden zag je nog een verdringings­effect: Nederlandse passagiers reden over de grens voor vluchten zonder vliegtaks. Nu hebben ook andere landen, zoals Duitsland, die heffing. Destijds was ook het hele klimaat­probleem nog niet zo urgent. Nu is de over­heer­­sen­de mening dat alle sectoren in de samen­leving een steentje moeten bijdragen aan het milieu. We zitten in een coalitie met drie andere partijen. Het is geven en nemen, we kunnen niet het VVD-verkiezingsprogramma tot de laatste komma uitvoeren.”

En hoe zit het met de lobby voor een Europese vliegtaks?
“Daar zijn we nog steeds mee bezig. We willen inderdaad het liefst een Europese aanpak, want dan wordt de concurrentie tussen de landen niet verstoord.”

De opbrengst van de vliegtaks in Nederland komt in de pot algemene middelen. Waarom?
“Zo staat het in het regeerakkoord. Ik had ook liever gehad dat het ten goede zou komen aan de luchtvaart, maar er is gekozen voor lasten­verlichting. Daar heb ik het mee te doen.”

In Frankrijk betalen business class-passagiers straks meer vliegtaks dan in economy. Goed idee?
“Collega Menno Snel heeft dit in zijn portefeuille. Ik weet niet of hij daar naar heeft gekeken. Wij gaan in elk geval uit van
een vast tarief van zeven euro per ticket, waardoor de heffing op een korte vlucht relatief hoog is. Ik hoop dat mensen dan
eerder een alternatief kiezen in plaats van het vliegtuig. Op afstanden tot 500 à 700 kilometer kunnen ze ook de trein of de bus nemen.”

Zet u airlines onder druk om korte vluchten naar bijvoorbeeld Brussel of Düsseldorf op te heffen?
“Dat klinkt wel heel erg zwaar, maar ik ben wel heel blij dat ze ook zelf maatregelen willen nemen, zoals KLM met haar campagne Fly Responsibly. Er is ook een duurzame luchtvaarttafel gekomen, die is er nooit eerder geweest. Ondanks alle scepsis zijn er stappen gezet. Zoals KLM, die met NS om de tafel zit om te kijken hoe ze dingen kunnen combineren en mede investeert in een fabriek voor duur­zame kerosine in Delfzijl. We moeten de trein aantrekkelijker maken, daar is nog heel wat winst te boeken. Het moet zijn tijd hebben, niet alles kan van de ene op de andere dag.”

Een airline die zegt ‘vlieg minder’ is als een slager die zegt ‘eet minder vlees’.
“Zo gek is dat niet. Er zijn wel meer sectoren waar dit gebeurt, zoals de alcoholbranche die al jaren ‘drink met mate’ propageert.”

Er zijn ook andere belastingopties: btw op vliegtickets en accijns op kerosine. Wat vindt u daarvan?
“Daar heb ik niet zoveel over te vinden, want er zijn internationale verdragen die dit in de weg staan. Een heleboel landen zijn nog lang niet zo ver op dit punt. Op de laatste aviation summit, waar de Europese transportministers bij elkaar waren, was ik spreker elf, geloof ik, en ik was de eerste die het woord duurzaamheid in de mond nam. Daarvóór ging het alleen over vertragingen, capaciteit op luchthavens, drukte in de lucht, verkeersveiligheid, enzovoort.”

In maart nam u samen met minister Hoekstra van Financiën achter de schermen een staats­belang in Air France-KLM. Hoe kijkt u daarop terug?
“We hebben het ook wel spannend gevonden en wisten niet of we het droog zouden houden. Ons doel was het borgen van de strategische Nederlandse belangen: de positie van Schiphol als hub en KLM als home carrier. De mogelijk­heid deed zich voor om aandelen te kopen, en gezien de koersgevoeligheid moesten we er wel voor zorgen dat niemand het wist. Ik heb met mijn Franse collega naderhand contact gehad en zij begreep het wel. De Fransen doen zelf dat soort dingen ook en dan is het niet leuk, maar wel begrijpelijk.”

KLM wordt in oktober 100 jaar, het aandelen­belang in Air France-KLM was al een cadeautje. Hebt u nog een boodschap?
“Ik wens ze toe nog eens zo stevig de volgende honderd jaar door te komen. KLM is steeds in staat gebleken om mee te gaan met de tijd. Ik denk dat de toekomst van KLM binnen Air France-KLM erin ligt om zo samen massa te kunnen maken. KLM loopt met de trends op het gebied van duurzaamheid ook weer voorop.”

Waar zit de winst de komend jaren voor KLM?
“Als Lelystad opengaat, komt er op termijn een capaciteit van 45.000 vluchten bij. Op Schiphol ontstaat daardoor ruimte en
is er weer groei mogelijk, daar zit de winst.”

Is de luchtvaart veranderd?
“De maatschappij is veranderd. Het enthousias­me voor de luchtvaart is niet meer wat het is geweest. In de gemeente­raad van Rotterdam zijn onlangs stemmen opgegaan om Rotterdam The Hague Airport te sluiten. Hoe is dat mogelijk, denk ik dan, dat moet je echt niet doen. Maar dat zijn wel dingen waarmee je te maken hebt. Aan de andere kant willen mensen wel zelf graag vliegen”

Dit is een samenvatting van het artikel ‘De geitenpaadjes van Cora van Nieuwenhuizen’, dat is verschenen in Zakenreis #513. Het hele artikel lezen? Neem een abonnement op Zakenreis Magazine. Ontvang hét vakblad voor de Nederlandse zakenreisindustrie voor maar 32 euro per jaar.

Lolke van der Heide
Door: Lolke van der Heide | lolke[at]zakenreis.nl
Lolke van der Heide schrijft vanaf 2002 over de luchtvaart en reiswereld, voor diverse media. Sinds 2007 is hij verbonden aan Zakenreis.

Blijf op de hoogte, abonneer u op de Zakenreis.nl nieuwsbrief!

  • This field is for validation purposes and should be left unchanged.
artikelen
Dossier KLM 100 jaar

Dossier KLM 100 jaar

07/10/2019

In de aanloop naar de honderdste verjaardag van KLM besteedde Zakenreis de afgelopen maanden in een serie bijzondere gesprekken aandacht aan de geschiedenis van onze nationale trots. In Zakenreis #514…

De nazaten van Albert Plesman

De nazaten van Albert Plesman

04/10/2019

Het ruime herenhuis van Hans Plesman in het Haagse Zeeheldenkwartier ademt luchtvaart. En KLM. Foto’s van vliegtuigen, vliegtuigmodellen, souvenirs van vele luchtreizen. Op de eerste etage is een kantoor gehuisvest…