De olieprijs is in vier jaar tijd nog nooit zo laag geweest. Toch blijven de brandstoftoeslagen die de luchtvaartmaatschappijen heffen onverminderd hoog.

Natuurlijk schommelt de olieprijs, onder andere door geopolitieke instabiliteit. Toch is de waarde van een vat ruwe olie de afgelopen drie jaar gemiddeld stabiel gebleven, waarna recent een echte daling is ingezet, blijkt uit onderzoek van Advito. De brandstoftoeslag die airlines heffen om naar eigen zeggen snel in te kunnen spelen op de dynamiek van de kerosinekosten, is daarentegen toegenomen, van gemiddeld 13 procent van de totale ticketkosten naar 16 procent.

Ed Berrevoets, directeur van VCK Travel, noemt het brandstofbeleid van de airlines onbegrijpelijk. “De luchtvaartmaatschappijen hedgen hun kerosine, dus ze speculeren op de prijzen. Sterke fluctuaties buiten de bandbreedte van de zo overeengekomen prijs kun je opvangen met een brandstoftoeslag. Na zes maanden dienen die kosten in de ticketprijs te worden opgenomen. Maar dat gebeurt niet. Het is pure volksverlakkerij om op dit moment nog een brandstoftoeslag te heffen naar Australië van 800 euro. In de GDS’en worden namelijk de kale ticketprijzen vergeleken. Pas als je het tarief ‘quote’, zoals dat heet, komen de toeslagen erbij. Dan kan dus blijken dat je als reisconsultant helemaal niet het goedkoopste ticket hebt geboekt. Brandstoftoeslagen zijn ethisch verwerpelijk.”

KLM bagatelliseert dit probleem voor de travel management companies (TMC’s). “Wie online boekt bij de OTA’s (Online Travel Agents), krijgt een vergelijking te zien van de all-in prijs,” zegt Harm Kreulen, directeur Nederland bij KLM. “Dat is op KLM.nl ook zo. Wij kunnen er niets aan doen dat de GDS’en de ticketprijzen niet meteen inclusief alle toeslagen weergeven.”

Wat de hoogte van de toeslagen betreft: het is al jaren zo, dat de brandstoftoeslagen veel sneller stijgen dan de olieprijs. KLM begon in 2004 met 4 euro per sector, ongeacht de gevlogen afstand, toen een vat van het zwarte goud 30 dollar kostte. Nu, tien jaar later, is dat volgens Advito 147 euro (economy class) of 197 euro (business class) op lange-afstandsvluchten en binnen Europa zo’n 41 euro, bij een olieprijs van 75 dollar. Leuk weetje: in september 2007 bedroeg de KLM-toeslag bij dezelfde olieprijs 25 euro op de korte en 75 euro op de lange afstanden. De brandstoftoeslagen spekken vandaag de dag dus wel degelijk de kas van de airlines, zou je zeggen.

“De fuel surcharge is ooit in de mid 2000’s begonnen als een toeslag van de éxtra brandstofkosten,” legt hoofdeconoom Brian Pearce van IATA uit. “In principe is dat nog steeds zo, maar airlines zijn niet verplicht de toeslag te melden aan de passagiers.”

En dus, zo mogen we tussen de regels lezen, kan het best zo zijn dat die toeslag helemaal geen toeslag is, maar gewoon alle brandstofkosten afdekt. Dan nog zou je een daling verwachten als de olieprijs zakt. Maar dat ligt ingewikkelder, aldus KLM. “Een dalende olieprijs betekent niet dat onze kosten voor kerosine ook meteen zakken. De prijs van ruwe olie is slechts één factor, maar er speelt meer mee, zoals bijvoorbeeld hedging. Bovendien vliegen wij niet op ruwe olie, maar op kerosine. Er zijn ook nog kosten van verwerking en raffinage. De olieprijs zegt daarom lang niet alles. Ook hebben luchtvaartmaatschappijen te maken met valutaschommelingen. De dollar is de afgelopen maanden meer dan 10 procent sterker geworden ten opzichte van de euro en dat doet een deel van de gedaalde olieprijs teniet. Kerosine wordt namelijk in dollars afgerekend.”

Maar KLM heeft nota bene zelf het verband heeft gelegd tussen de olieprijs en de brandstoftoeslag toen deze in 2004 werd geïntroduceerd. Als de prijs van een vat ruwe olie gedurende dertig aaneengesloten dagen onder de 25 dollar zou zijn, werd de toeslag weer afgeschaft. Het beschreven systeem werd – met verhogingen én verlagingen – tot 2008 zo gecommuniceerd door KLM, daarna werd het angstvallig stil. Verder kan het zo zijn, dat airlines door hedging meer betalen dan de marktprijs van kerosine. Maar dit effect duurt niet eeuwig en andersom behalen ze uiteraard ook voordeel uit deze manier van inkopen, anders zouden ze het niet doen. En wat de valutaschommeling betreft: Air France-KLM had in 2013 73 miljoen euro voordeel hiervan, maar de brandstoftoeslagen daalden niet.

Hoe kan dit? Pearce van IATA zegt dat de brandstoftoeslag feitelijk niets meer met de daadwerkelijke kosten te maken heeft. “De luchtvaart is een markt van open concurrentie, waarbij airlines zelf hun ticketprijs kunnen bepalen en ook de brandstoftoeslag. Maar als een airline te hoog zit met de ticketprijs en de toeslag zal dat negatief uitwerken op de concurrentiepositie.”

Dit is een samenvatting van het artikel ‘Brandstoftoeslag heeft niets met prijs te maken’, dat is verschenen in Zakenreis #470. Nog geen abonnement? Kijk hier voor meer informatie.