De Fransman Olivier Jankovec is directeur-generaal van ACI Europe,de Europese brancheorganisatie van luchthavens, gevestigd in Brussel. De luchtvaart heeft door de crisis in 2020 enorme klappen opgelopen, zegt hij. Maar Jankovec ziet in COVID-19 ook een signaal. ‘Corona is de katalysator van onderliggende sociaal-politieke trends in de samenleving. En het klimaat wordt nog urgenter.’

Eerst de harde feiten: hoeveel verkeer is er momenteel nog?
“De laatste cijfers die ik heb, gaan terug tot eind november. De teruggang in Europa was toen 89 procent in vergelijking met 2019. Er was dus nog 11 procent over, gerekend in aantallen passagiers die vertrokken of aankwamen op alle luchthavens samen. Afgelopen zomer hadden we enige vorm van herstel ten opzichte van de lente. Daarna, vanaf augustus, zakte het verkeer weer in. De afgelopen weken zijn de aantallen verder gedaald. Ik hoop dat we binnen niet al te lange tijd opnieuw een toename zien. Maar wat ik hoor van luchthavens die bij ons zijn aan­gesloten, verwachten ze hooguit een kleine verbetering.”

Komen we ooit weer terug op het niveau van 2019?
“Dat gaat een lange tijd duren. Net als IATA en Eurocontrol zien wij geen volledig herstel vóór 2024 of 2025 tot stand komen.”

U pleitte onlangs op de onlinejaar-vergadering van ACI voor een ‘reset’.
“We moeten kijken naar de effecten van deze crisis op de lange termijn. Corona is een enorme katalysator van onderliggende sociaal-politieke trends in de samenleving. Dit zal alle sectoren van de economie raken. Voor de airports betekent dit dat een aantal structurele factoren zal veranderen. Klimaaturgentie zal nóg meer op de voorgrond treden. Consumenten zijn zich bewuster geworden van ons handelen op de aarde. COVID-19 is een ook bijproduct van onze negatieve impact op het ecosysteem en van de klimaatverandering. Er bestaat een verband, iedereen kan dat zien.”

Wat betekent dit voor de sector?
“Voor de luchtvaart wordt het een zware klus. Wij zijn een van de lastigste industrieën om te decarboniseren, omdat de manier om dat goed te doen gewoonweg nog niet bestaat. Consumenten zijn intussen veel bewuster geworden van de invloed van hun reisgedrag op het milieu. Steeds meer mensen vliegen bewust niet als ze het kunnen vermijden. Millennials vliegen wel: ze zijn verslaafd aan reizen, opgegroeid met de revolutie van de low-cost carriers en maken deel uit van een wereld waarin alles met elkaar is verbonden, fysiek en digitaal. Maar de volgende generaties, Z en daarna, staan veel kritischer ten opzichte van vliegen.”

Bepleit u dus dat mensen minder moeten gaan vliegen?
“Nee, dat zeg ik niet. Ik realiseer me alleen dat mensen in Europa wíllen vliegen. Dit speelde al ruim voordat corona kwam. ACI speelt daar ook op in, we werken al elf jaar met een agenda van decarbonisatie en duurzaamheid. De lancering daarvan gebeurde in een tijd dat de druk op onze sector veel lager was. Als sector zitten we nu helemaal op één lijn met de klimaatdoelen van de Europese Unie. Ik sluit nieuwe groei van het luchttransport niet uit, maar het niveau zal veel lager zijn dan we gewend waren en minder dynamisch.”

Toont deze crisis ook niet aan dat de bereidheid tot samenwerking in Europa als het erop aankomt niet erg groot is?
“Er is al enige jaren een beweging op gang gekomen tegen globalisering en de coronacrisis heeft deze versterkt. Veel landen willen meer controle over de in- en uitgaande verkeersstromen hebben. Voor de luchtvaart is dat niet goed, want wij gedijen bij het zo veel mogelijk ongehinderd reizen. Minder globalisering betekent dus een daling van de vraag naar vliegtickets. Niet alleen door COVID-19 staat de vraag onder druk, er is ook veel geopolitieke instabiliteit en sociale onrust in de wereld. Regelgeving wankelt, zoals internationale verdragen. De kosten van economische activiteit stijgen daardoor. Dit is allemaal niet goed voor onze branche.”

Hoe flexibel zijn luchthavens, financieel gezien?
“Ons economisch model is gebaseerd op constante en dynamische groei van de vraag naar vervoer. De heffingen van airports voor hun klanten zijn van tevoren vastgelegd voor een bepaalde periode en zijn vrij rigide. En ze kunnen er lastiger mee schuiven omdat ze geen yield management hebben, zoals de airlines. Een luchthaven kan alleen groeien door meer volume en op basis daarvan kunnen ze investeren. Als het volume ineens veel lager is, zoals nu, hebben ze natuurlijk veel minder opbrengsten.”

Veel zakelijk verkeer is sinds maart overgenomen door videoconferencing. Is dat eigenlijk niet beter dan reizen?
“De grote lessen voor de corporates uit deze crisis is dat Zoom en alle andere virtuele kanalen heel goed blijken te werken. Maar er ligt wel een grens. Zakenreizen zullen in zekere mate wel terugkeren omdat voor bepaalde deals fysieke aanwezigheid toch een voorwaarde is. Virtueel is het lastiger om gesprekspartners te doorgronden, die functie gaat verloren. Daarom willen mensen weer op reis gaan voor zaken, ook omdat ze niet de hele tijd thuis willen blijven, denk ik.”

Komt alles terug op het oude niveau?
“Dat waag ik te betwijfelen. Zakenreizen krijgen een structurele klap. McKinsey verwacht dat in 2024 nog steeds 20 procent van het zakelijk verkeer uit 2019 weg is. Herstel zal beginnen in de vrijetijdsmarkt. Voor de zakelijke markt zie ik drie problemen: videoconferencing werkt technisch heel goed; na de gezondheidscrisis volgt een economische recessie, waardoor bedrijven willen bezuinigen op reiskosten; en daarbovenop zijn er veel grote bedrijven die hun eigen milieudoelen stellen en de uitstoot willen beperken.”

Hoeveel Europese luchthavens hebben het moeilijk nu?
“Van de 500 airports die bij ons zijn aan­gesloten, zijn er 193 bijna aan het eind van hun kasreserves. Ze zijn niet in staat de volgende zomer te overleven als er niet snel iets gebeurt.”

Maar de meeste luchthavens zijn toch in staatshanden?
“Nee, dat is niet zo. Bij de grote meerderheid van de airports in Europa is de staat niet de grootste aandeelhouder. Er is de afgelopen decennia veel privatisering geweest. Hierdoor heb je veel luchthavens die of volledig in private handen zijn of gemengd eigendom hebben. Zoals in het VK, waar ze bijna allemaal privaat zijn. Maar wie ook de eigenaar is, in menig Europees land vormen de hub en alle bedrijven die daaromheen zitten een nationale magneet voor werk. En kleinere luchthavens hebben die functie voor hun regio. Dit staat nu allemaal onder druk en dus is het van groot belang dat regeringen hun airports blijven ondersteunen. Want die positie zal weer terugkomen, na de coronapandemie. Als regeringen toestaan dat hun airports onherstelbare schade oplopen, verhinderen ze daarmee het herstel van hun hele economie.”

Zijn er al luchthavens failliet gegaan?
“Nog niet, omdat de meeste luchthavens staatssteun ontvangen. De kritieke fase breekt nu aan, de komende maanden. Sommige regeringen zijn terughoudend over meer steun en dat heeft ons geschokt.”

Kunt u namen noemen?
“Nee, het is aan elke luchthaven zelf om te zeggen waar zij staat.”

Nederland heeft één hub en vijf secundaire airports. Is dat niet te veel voor een klein land, zeker nu het verkeer grotendeels stilligt?
“Natuurlijk, er is even geen vraag naar vervoer, maar je moet altijd verder kijken dan de situatie van het moment. Voor je infrastructuur, zoals airports, moet je altijd naar de lange termijn kijken, tien twintig jaar vooruit. Dat is lastig, want iedereen heeft de druk van de korte termijn rond corona op het netvlies. Toch: je moet niet de mogelijkheden voor de toekomst opgeven. Als de markt herstelt, heeft Nederland al die luchthavens weer nodig.”

Moeten we het niet aan de markt over­laten, zonder subsidie?
“Welke markt? Er is geen markt meer. Bovendien hebben alle landen maatregelen genomen die het reizen vrijwel onmogelijk maken. We hebben het volste begrip daarvoor, maar ik vind het ook redelijk dat alle bedrijven die erdoor worden getroffen compensatie krijgen. Regeringen moeten dat doen zonder voorkeur voor bepaalde bedrijven en op een manier die de hele branche helpt.”

Regeringen kunnen geen geld blijven pompen in zwarte gaten …
“Dat spreekt voor zich. De steun moet erop zijn gericht om, met inachtneming van de nodige gezondheidsprotocollen, de sector terug te brengen naar winstgevendheid, met een markt die weer interactie heeft. Op dat moment heb je de overheid niet meer nodig.”

Zullen vaccins de oplossing brengen?
“Het geeft ons eindelijk hoop. Probleem is dat het nog zo lang duurt voordat vaccins in heel Europa immuniteit voor het virus garanderen. Ik verwacht dat we dat pas aan het eind van 2021 hebben bereikt, hooguit zijn we in de zomer van volgend jaar op de goede weg. Wat je vooral nodig hebt, is dat mensen er weer volledig op kunnen vertrouwen dat vliegen veilig is, zonder besmettingsgevaar. Daarom hebben we een tussentijdse oplossing nodig om dat gat te overbruggen en dat is testen. Als op een bepaald moment voldoende aantal mensen zijn gevaccineerd, hebben we die tests niet meer nodig.”

Wilt u passagiers weigeren die niet zijn ingeënt?
”We hebben hier nog geen standpunt over ingenomen. Heel belangrijk is de vraag hoeveel mensen er op een gegeven moment moeten zijn gevaccineerd om groepsimmuniteit te bereiken. Het is van het grootste belang regeringen te helpen bij het overtuigen van burgers om zich te laten inenten. Over een paar maanden weten we dan waar we staan en kunnen we ook onze mening geven.”

Luchthavens zijn gekomen met nieuwe protocollen, blijven die?
“Ja, de crisis heeft als voordeel dat het nieuwe technologie oplevert die voor een deel de standaard zal worden op alle airports, groot en klein. Zo zullen er veel contactloze momenten zijn voor passagiers en wordt het naadloze proces op luchthavens verder uitgebreid. Het zal een geheel nieuwe passagierservaring zijn.”

Dit is een samenvatting van het artikel ‘ACI Europe: voor de luchtvaart wordt het een zware klus’, dat is verschenen in Zakenreis #519. Het hele artikel lezen? Neem een abonnement op Zakenreis Magazine. Ontvang hét vakblad voor de Nederlandse zakenreisindustrie voor maar 32 euro per jaar.