Home / Artikel / Selectiviteit of geen selectiviteit – dat is de vraag

Selectiviteit of geen selectiviteit – dat is de vraag

12/10/2017

Nu mainport Schiphol de grens nadert van het maximale aantal van 500.000 toegestane vliegbewegingen zwelt ook de discussie over selectiviteit weer aan: het beleid om slots te geven aan geselecteerde airlines en andere carriers uit te plaatsen. Europese regelgeving staat ‘slot-discriminatie’ evenwel niet toe, zegt Schiphol.

Het aantal vliegbewegingen zit tegen het half miljoen aan en daar zit volgens de huidige afspraken tot eind 2020 geen rek in. Tezelfdertijd krijgt de luchthaven kritiek, met name van KLM, omdat het ‘selectiviteits-beginsel’ de afgelopen jaren niet adequaat zou zijn toegepast. Indien dat alsnog gebeurt, is er wel ruimte voor meer vliegbewegingen, redeneert de flag carrier.

Schaars goed
Selectiviteit, wat is dat en voor wie? Voor de duiding moeten we teruggaan naar de jaren 80 van de vorige eeuw, toen Schiphol samen met de Rotter­damse haven door beleids­­makers de titel mainport kreeg toe­bedeeld. Deze in Nederland uitgevonden Engelse term moest het grote belang van de lucht- en van de zeehaven voor de Neder­landse economie aangeven. In 2008 koppelde de toenmalige Commissie Selectiviteit in Den Haag hier voor Schiphol de term ‘selec­tiviteit’ aan vast, destijds als volgt omschreven: ‘Maat­regelen die gericht zijn op het zo optimaal moge­lijk benutten van de resterende capaciteit op Schiphol en maatregelen die overlast zoveel mogelijk beperken.’

De aanduiding ‘resterende capaciteit’ van de commissie gaf al aan dat er sprake was van een schaars goed (slots) en er bestond ook ‘overlast’. Dat laatste betrof geluid, want in Nederland wordt door omwonenden, milieuactivisten en andere critici zelden gekeken naar de uitstoot van broeikasgas door vliegtuigen – het ging en gaat vooral om ‘lawaai’. Jarenlange klachten van omwonenden van Schiphol over geluids­overlast hadden in 2006 al geleid tot de oprichting van de ‘Alderstafel’, een commissie genoemd naar de voorzitter, Hans Alders. Doel was om met alle betrok­kenen een advies op te stellen voor de regering over de ontwikkeling van de Nederlandse luchthavens, met name Schiphol. De commissie, die sinds 2015 Omgevingsraad Schiphol (ORS) heet, kwam in 2008 met een akkoord dat voorzag in een maximaal aantal vliegbewegingen, tot het einde van het verre jaar 2020. Aanvankelijk werd het getal van 570.000 tot 580.000 vluchten per jaar genoemd, later 510.000 om ten slotte uit te komen op het ‘definitieve’ getal van 500.000.

Europese regelgeving
Terug naar de selectiviteit en de uitleg ervan. Mainport Schiphol, zo was de gedachtegang tien jaar geleden, zou vooral airlines moeten accommoderen die een bijdrage leverden aan de hub, namelijk: zakelijk verkeer en maatschappijen die passagiers aanleverden die op Schiphol overstapten op een andere vlucht. In de praktijk waren dit hoofd­zakelijk klanten van KLM en haar partners.

De Commissie Selectiviteit, die nu niet meer bestaat, gaf negen jaar geleden in heldere bewoordingen wel al de randvoorwaarden aan. De selectiviteit moest ‘voldoen aan bestaan­de nationale en Europese regelgeving’, stelde de commissie. “Met name de Europese mededingingsregels stellen grenzen, in het bijzon­der wanneer de interne markt verstoord dreigt te worden. In concreto verbiedt dit maat­regelen die discrimineren op nationaliteit en luchtvaartmaatschappij, net als disproportionele maatregelen.”

Dit was in die tijd allemaal geen probleem, want Schiphol zat in 2010 nog maar net boven de 400.000 vliegbewegingen en leek zorgeloos door te kunnen groeien, selecti­vi­­teit was van later zorg. Pas rond 2015 reali­seerden alle partijen rond de luchthaven zich dat die 500.000 vliegbewegingen veel eerder zouden zijn bereikt dan in 2020. De Nederlandse economie, met de luchtvaart als vliegwiel, had zich beter en sneller herpakt van de kredietcrisis van 2008-2010 dan was verwacht.

Golfcarriers bevoordeeld?
Intussen was Schiphol uitgebreid met vele nieuwkomers zoals de drie Golfcarriers en hadden relatief kleine spelers zoals prijsvechter easyJet hun aanwezigheid sterk weten te vergroten. Ook KLM profiteerde en groeide fors door. Maatschappijen kregen vanaf 2015 door dat dat vermaledijde maximum van 500.000 vliegbewegingen in zicht kwam en gingen slots ‘hamsteren’, zoals de president-directeur van Schiphol, Jos Nijhuis het omschreef. Schiphol had andere airlines, vooral de Golfcarriers, te zeer bevoordeeld, redeneerde KLM nu, waardoor de flag carrier zelf in de verdrukking kwam.

Nijhuis ging in de tegenaanval. Schiphol beslist niet over de slots, legde hij uit. De luchthavendirectie geeft in samenspraak met de luchtverkeers­leiding LVNL ieder jaar aan wat de baancapaciteit is, verdeeld over de dag. Het is vervolgens aan ACNL (Airport Coordination Netherlands), de onafhankelijke slotcoördinator, om de slots te verdelen. Dit gebeurt op neutrale basis, zo onderstreepte Caroline Ditvoorst, de managing director van ACNL, tijdens een hoorzitting in het parlement in september. ‘Discriminatie’ mag niet. Om die reden kon de drie Golfcarriers Emirates, Etihad en Qatar Airways de toegang tot Schiphol ook niet worden ontzegd, hoe graag KLM dat ook had gewild.

De Europese Commissie was ook aanwezig op de hoorzitting in de persoon van Filip Cornelis, het waarnemend hoofd Lucht­vaart­beleid van het Europees directoraat-generaal voor Mobiliteit en Transport. Het toepassen van selectiviteit, door bepaalde arlines op lucht­­­­havens uit te sluiten, is niet geheel on­­mo­­ge­lijk, legde Cornelis uit. Het zou bijvoor­­­beeld kunnen als alle partijen daarmee instem­men. “Maar dat is niet makkelijk en gebeurt daarom zelden.” Hij verwees naar de situatie rondom Milaan, waar de selec­ti­vi­teit mislukte omdat Alitalia te veel voor­rang kreeg. “Selectiviteit kan leiden tot marktverstoring en tot klachten van airlines bij de Europese Commissie.”

Wel differentiëren, niet discrimineren
Pablo Mendes de Leon, hoogleraar luchtrecht aan de Universiteit Leiden vindt desgevraagd dat de markt op Schiphol niet te veel ruimte moet krijgen. “Je moet publieke belangen tegen elkaar afwegen om de groei van Schip­hol in goede banen te leiden. Het is geen fabriek van pindakaas waarbij je kunt zeggen: we gaan meer omzet draaien om zoveel moge­lijk winst te maken,” zegt Mendes de Leon tegen Zakenreis. “Schiphol is op een gegeven moment vol. Je moet selecteren op economische toegevoegde waarde en op milieu.”

Mendes de Leon stelt dat een lucht­haven als Schiphol wel mag differentiëren, maar niet discrimineren. “Intercontinentaal verkeer hoort op Schiphol, low-cost en vakan­tie­­verkeer zou naar Lelystad moeten verhuizen.”

Niet alle prijsvechters hebben daar evenwel zin in. EasyJet, na KLM de grootste maat­schap­pij op Schiphol, zegt tegen­woordig veel zaken­reizigers te trekken en die willen naar de hub en niet op Lelystad vliegen. Ook Filip Cornelis wees erop dat de grens tussen leisure en zakelijk aan het vervagen is. Een selectie op basis van de grootte van toestellen is wel toegestaan, zei hij. Dit biedt mogelijkheden: het verkeer met kleine jets (een tot tien passagiers), geconcentreerd op Schiphol-Oost, is bijna altijd zakelijk. Een vlucht van een zakenjet met die twee passagiers aan boord telt op Schiphol voor één vliegbeweging, evenals een A380 waarin ruim 500 mensen zitten. Kleiner vlieg­­verkeer uitplaatsen naar Lelystad kan dus behoorlijk wat stoelcapaciteit opleveren. Een vergelijkbaar systeem bestaat op de twee luchthavens bij Parijs, waar de grote toestellen zijn geconcentreerd op mainport Charles de Gaulle.

Een probleem van geheel andere orde is echter dat Lelystad Airport niet op tijd klaar is om de overloop van Schiphol op te vangen. Pas in april 2019 zal de vernieuwde en vergrote luchthaven in de Flevopolder opengaan en dan ook nog met een zeer beperkte capaciteit. Na een paar jaar kan Lelystad een echte buffer zijn voor Schiphol.

Hoe nu verder?
De situatie zit voorlopig muurvast. Schiphol, KLM en andere airlines verschillen van mening over verdeling van de slots, maar met zijn allen zouden ze wel het liefst het aantal vliegbewegingen fors opschroeven en niet wachten tot 2020. Ze verdedigen zich onder verwijzing naar de veel lagere uitstoot, zowel in geluid als broeikasgassen, van de huidige generatie vliegtuigen. Deze trend van zuiniger technologie zal zich doorzetten.

President-directeur Jos Nijhuis van Schiphol dacht in september op dit punt een slimme zet te doen. Een milieueffectrapportage (MER) bevestigde inderdaad de gemiddelde daling in vliegtuiggeluid en dus zouden er meer vluchten kunnen komen binnen dezelfde geluidsruimte, zo redeneerde Nijhuis.

Not too fast reageerde Sharon Dijksma, de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu. Hoe demissionair de bewindsvrouw ook is, zij heeft uiteindelijk het laatste woord over het staatsbedrijf Schiphol en vindt dat de democratie, met inspraak van bewoners en andere belanghebbenden, haar loop moet hebben. En meer vlieg­­bewe­gingen is momenteel volkomen onbespreek­baar voor een aantal partijen in de ORS, waar­onder bewoners­organisaties en milieugroeperingen.

Dit kei­harde vliegplafond betekent dat Schiphol straks – mogelijk in 2018 al – in het geheel niet meer kan groeien in aantallen vluchten. Er verder van uitgaande dat de internationale luchtvaart de komende jaren wel in de lift blijft zitten, kan dit inhouden dat Schiphol wordt benadeeld en daarmee de Nederlandse economie. Airlines zouden voor nieuw overstapverkeer dan kunnen kiezen voor andere luchthavens in West-Europa.

 

Dit is een samenvatting van het artikel ‘Selectiviteit of geen selectiviteit – dat is de vraag’ dat is verschenen in Zakenreis #497. Het hele artikel lezen? Neem een abonnement op Zakenreis Magazine. Ontvang hét vakblad voor de Nederlandse zakenreisindustrie voor maar 35 euro per jaar (tien uitgaven).

Lolke van der Heide
Door: Lolke van der Heide | lolke[at]zakenreis.nl

Lolke van der Heide schrijft vanaf 2002 over de luchtvaart en reiswereld, voor diverse media. Sinds 2007 is hij verbonden aan Zakenreis.

Blijf op de hoogte, abonneer u op de Zakenreis.nl nieuwsbrief!

artikelen