Home / Artikel / Roger van Boxtel: NS is een soort nationale krabpaal

Roger van Boxtel: NS is een soort nationale krabpaal

19/05/2017

Medio 2015 stonden de Nederlandse Spoorwegen op hun kop toen bleek dat topman Timo Huges zich had vergaloppeerd bij een openbare aanbesteding. Roger van Boxtel nam tijdelijk de taken waar. Maar hij deed dit zo voortvarend, dat het bedrijf hem verzocht tot 2019 aan te blijven. Zakenreis zocht Van Boxtel op met de vraag hoe het hem vergaat.

 

U werd gevraagd als president-directeur voor korte tijd, maar kreeg uiteindelijk een vaste aanstelling voor vier jaar. Bent u zo goed of wilde NS rust in de tent na een roerige periode?
“NS wilde aanvankelijk een periode van drie maanden. Maar ik zei: ‘Dat is te kort, dan kun je niets doen.’ En dus werd het eerst een jaar. De situatie bij NS was zeer ernstig, de affaire had een grote impact en een hele reeks van mensen werd verantwoordelijk geacht voor de mislukte aanbesteding. Dat slaat enorme wonden binnen een bedrijf. Veel werknemers dachten hun beste beentje te hebben voor­gezet en toen gebeurde dit. Het vertrek van Huges was buitengewoon zuur en heel vervelend. Er lopen nog allerlei procedures rondom die zaak en dat duurt lang. Intussen is de Rijn alweer drie keer schoongewassen. Met name in de NS-top was er veel interactie geweest, zeg maar heftige discussies over de verloren aanbesteding. Sommige collega’s waren bij mijn komst al vertrokken. En degenen die er nog wel waren, spraken weinig over wat er was gebeurd, heel raar. Er was toch een soort rouwverwerking nodig. Daar hoort bij dat je het bespreekt. Er is een vrijwel heel nieuw bestuursteam gekomen, dat was mijn eerste taak.”

Hoe bracht u de boodschap naar het personeel?
“Er werken in Nederland 20.000 mensen bij NS, en nog eens 10.000 in Engeland en Duitsland. Zij moesten in die periode uit de media horen dat er van alles aan de hand was met de aanbesteding. Op dat alles moesten we daarna weer grip krijgen. Er moest rust en de focus terugkomen, zowel naar de aandeelhouder toe – het ministerie van Financiën – als de concessieverlener, het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Een deel van de strategie was, dat moet ik eerlijk zeggen, onder mijn voorganger al in gang gezet, ik hoefde niet vanaf nul te beginnen.”

Sloeg het aan?
“Ja, en niet alleen binnen het bedrijf lukte dat. Ook het terugwinnen van het vertrou­wen van onze reizigers verliep zonder veel slag of stoot, zonder het bedrijf in de uitverkoop te zetten. Toen vroeg de raad van commissarissen of ik langer wilde blijven, omdat het redelijk goed ging. Ik zeg ‘redelijk goed’ met opzet voorzichtig, want bij NS ligt om iedere hoek een bananenschil. Je kunt zó uitglijden, omdat hier iedere dag zoveel belangen spelen.”

Is NS niet ‘a pain in the arse’ voor u?
“Nee, het is een fantastisch bedrijf en dat is niet gelogen. Wij zijn ook een soort nationale krabpaal. Mensen houden van NS, maar tegelijkertijd zie je dat er de afgelopen decennia ook steeds stukjes van worden afgekrabd, dat mag wel een keer stoppen. NS heeft weinig om zich voor te schamen, hoewel we natuurlijk altijd ons product willen verbeteren en klantgerichter maken, anders moet je geen onderneming willen zijn. En dat doen we ook. Er zijn issues die we niet van maandag op dinsdag kunnen oplossen natuurlijk, dat snapt iedereen wel. Ik vind het zelf ook vervelend dat in de ochtend de treinen overvol zijn en dat je op sommige trajecten geen kans meer op een zitplaats hebt. Maar soms is het even niet anders want het duurt een tijdje voor alle nieuw bestelde treinen rijden en ook het aantal reizigers blijft gelukkig groeien.”

Wat wilde u per se veranderen?
“Er was een enorme willingness to please bij NS na het Fyra-debacle, het mislukte hogesnelheidsproject. We beloofden te vaak dingen die we niet waar konden maken. Of er was een gebrek aan zorgvuldigheid: wel contracten sluiten, maar ze niet nakomen. Dat kan echt niet, noch als privaat bedrijf, noch als publiek bedrijf. Je moet in beginsel staan voor wat je belooft, ook al is dat soms ingewikkeld door onverwachte complicaties.”

De hogesnelheidslijn (hsl) blijft een hoofd­pijndossier. ‘Designed for disaster’, hebt u gezegd. Bedoelt u dat de hsl nooit had moeten worden aangelegd?
“Nee. Het is fantastisch om een hoge­snel­heids­­verbinding tussen Amsterdam en Parijs te hebben. Het is eigenlijk merkwaardig dat we zoiets niet hebben tussen Amsterdam en Berlijn of tussen Eindhoven en Düsseldorf. Er zijn heel veel trajecten waar grote aantallen mensen met hoge snelheid op willen worden vervoerd. Maar de uitvoering is niet goed geweest. Het is altijd omzien in verwondering, waarvoor ik de blaam niet elders wil leggen. Het is trouwens een wijdverbreid misverstand dat we de hsl niet gebruiken: er rijden 232 treinen per dag over die lijn. Veel mensen weten dat helemaal niet.”

In december dit jaar komt er ook een directe verbinding van Eurostar naar Londen. Net als in Thalys heeft NS geen aandeel in Eurostar en verkoopt alleen de tickets. Bewuste keus of gemiste kans?
“Wij rijden als NS wel degelijk met de Thalys, twee treinen zijn van ons, én met Eurostar, ook al hebben we er geen aandeel in. Wij zijn operator van Thalys in Nederland. Wij zijn verantwoordelijk voor de veiligheid, leveren het personeel op de trein en doen de bevoorrading en bijsturing van de treinen. Onze mensen rijden erop: NS-machinisten en conducteurs. Vergelijk ons eens met
de Belgische NMBS, die wel veel aandelen heeft, maar daarmee niet beter af is. Je hoeft niet per se ergens aandelen in te hebben om succes te hebben. Het hebben van aandelen is een keuze, een financieel belang. Wij gaan liever voor een goede dienstverlening.”

Thalys tussen Amsterdam en Parijs is een succes. Moet die trein niet vaker rijden dan één keer per uur?
“Ik heb dat vorig jaar aan Thalys gevraagd. Ik kreeg als antwoord dat ze dat niet wilden. De trein zit nu vol en met twee keer per uur zijn ze daar niet zeker van. We hebben het dus wel onderzocht.”

Begin deze eeuw had NS fraaie plannen voor een heel netwerk met hogesnel­heids­treinen in Nederland. Daar is niets van terechtgekomen.
“Nee, NS heeft nu geen hogesnelheidstrein, dat is zo. Maar we hebben wel nieuwe intercity’s gekocht die ook sneller het traject Amsterdam-Brussel kunnen afleggen, met een top van 200 kilometer per uur.”

Wat is de toekomst voor de hogesnelheids­lijn? Is het een optie om die toe te voegen aan het gewone netwerk en de toeslagen die NS nu heft, af te schaffen?
“Op langere termijn zou dat misschien kunnen. De IC Direct tussen Amsterdam via Schiphol en Rotterdam via de hsl naar Breda is enorm populair. Zelfs met de bestaande uitval heeft die trein nog een bijzonder hoge klantwaardering.”

Zouden er nieuwe spoorlijnen moeten komen?
“Ja. Mij wordt elke dag gevraagd wanneer er ‘eindelijk’ een directe spoorlijn komt tussen Utrecht en Breda. Het gaat me niet om particulier hobbyisme – ik woon zelf vlakbij Breda. De A27 tussen beide steden wordt nu aangepakt en verbreed, de Merwedebrug wordt vervangen. Op die weg staat het verkeer altijd stil en verbreding helpt onvoldoende. Er ligt al een baanvak voor de trein, we moeten dit weer eens gaan bekijken. Ook tussen Eindhoven en Düsseldorf is een veel snellere verbinding per spoor mogelijk. Het zijn verbeteringen die ook voor de Nederlandse economie van groot belang zijn.”

Een nieuwe regering is aanstaande. Uit veler hoek klinkt de oproep om te ‘vergroenen’. Wat adviseert u Den Haag?
“Ik vind het bizar dat er bijna geen geld wordt vrijgemaakt voor uitbreiding van de infrastructuur. We staan er nog niet zo erg voor als in de VS, maar we moeten ons hier ook niet in slaap laten sussen. Het beetje geld dat in het meer­jaren­investerings­programma zit, is allemaal bestemd voor klein onderhoud. Als je echt systeem­sprongen wilt maken door duur­zaam­­heid te koppelen aan mobiliteit, dan moet er iets anders gebeuren, en daar is geld voor nodig. De NS-lijnen vormen de aders van het lichaam Nederland. Als je die aders laat verkalken, kom je niet meer vooruit.”

 

Dit is een samenvatting van het artikel ‘Roger van Boxtel: NS is een soort nationale krabpaal’ dat is verschenen in Zakenreis #493. Het hele artikel lezen? Neem een abonnement op Zakenreis Magazine. Ontvang hét vakblad voor de Nederlandse zakenreisindustrie voor maar 35 euro per jaar (tien uitgaven).

Lolke van der Heide
Door: Lolke van der Heide | lolke[at]zakenreis.nl
Lolke van der Heide schrijft vanaf 2002 over de luchtvaart en reiswereld, voor diverse media. Sinds 2007 is hij verbonden aan Zakenreis.

Blijf op de hoogte, abonneer u op de Zakenreis.nl nieuwsbrief!

artikelen
Overstappen met Ryanair en zelftransfers

Overstappen met Ryanair en zelftransfers

19/06/2017

Ryanair biedt vanuit Rome transfervluchten aan en vanuit Madrid overstap­mogelijkheden op intercontinentale bestemmingen. EasyJet lonkt naar netwerkmaatschappijen om te feederen. En nu gaan ook luchthavens overstapreizen regelen. Een nieuwe bedreiging…