Home / Artikel / Pieter Elbers over de nieuwe luchtvaartwereld van KLM

Pieter Elbers over de nieuwe luchtvaartwereld van KLM

18/09/2017

Pieter Elbers, CEO van KLM, is enthousiast over de aandelen die Delta Air Lines en China Eastern in Air France-KLM krijgen. En ook over toetreding van Virgin Atlantic tot de joint venture die Air France-KLM met Delta heeft. ‘Je kunt zeggen dat dit de volgende fase is in de ontwikkeling van de industrie, na de consolidatiegolf in Amerika en Europa.’

Het decor voor het gesprek met de CEO is niet bewust door KLM gekozen, maar wel heel toepasselijk. Elbers had de hele ochtend afspraken bij KLM Ground Services, in een gebouw met uitzicht op de Kaagbaan, en staat aansluitend Zakenreis te woord. In de ochtendpiek zien we het ene na het andere vliegtuig van Delta Air Lines het luchtruim kiezen. Treffender voor de kracht van de Amerikaanse partner van KLM op Schiphol kan het beeld niet zijn.
Elbers: “Het zijn achttien machines van Delta per dag. Ze komen ‘s ochtends vroeg binnen tussen 06.00 en 10.00 uur en gaan weg tussen 09.00 en 14.00 uur. Alle vluchten naar de Verenigde Staten, Canada en Mexico van zowel Delta als KLM, Air France en Alitalia maken onderdeel uit van deze transatlantische joint venture.”

De aandelentransactie betekent behalve een financiële injectie voor Air France-KLM ook een verdere boost voor de joint ventures, denkt Elbers. Delta en China Eastern investeren elk 375 miljoen in nieuw uitgegeven aandelen in Air France-KLM, voor tien euro per stuk, waarmee beide carriers een belang van tien procent krijgen. Delta heeft ook een belang van 3,2 procent in China Eastern.

Bent u tevreden?
“Er zijn twee dingen: de aandelentransactie en de commerciële kant. Beide vormen een bevestiging van wat mijn voorgangers al in gang hadden gezet met Northwest Airlines en Delta. We hebben voortdurend verder gebouwd op deze fundamenten. We blijven iets doen waar KLM goed in is: samenwerken met anderen, verbinden, netwerken bouwen. Met deze stap ligt de wereld open. Ervan uitgaande dat we overal toestemming van de autoriteiten krijgen, kunnen we nog meer stappen maken. De ervaring heeft ons geleerd dat er meer synergie ontstaat wanneer je het totaal kunt optimaliseren. Je kunt zeggen dat dit de volgende fase is in de ontwikkeling van de industrie, na de consolidatiegolf in Amerika en Europa.”

Had Air France-KLM ook een belang kunnen nemen in Delta?
“Naar de market cap van de twee gekeken? Nu even serieus: met onze investering in Virgin Atlantic zetten we ook een grote stap.”

We halen de marktkapitalisatie/beurswaarde (het totale aantal aandelen vermenigvuldigd met de dagprijs) er even bij. Het aandeel Delta staat dezer dagen rond de 46 dollar, wat neerkomt op een beurswaarde van 34 miljard dollar. Het aandeel Air France-KLM is 15 dollar waard – een market cap van 4,3 miljard dollar. Een groot verschil.

Er was al langer sprake van een investering van Delta. Waarom nu?
“Simpel, de huidige joint venture (jv) liep af en we wilden een nieuwe stap zetten in de verlenging daarvan. Amerika is qua netwerkoperatie verreweg het belangrijkste land voor ons, buiten Europa. En dus is Delta ook verreweg de belangrijkste partner. Ruwweg een kwart van al onze long-haul stoelen zit op de transatlantische long-haul.”

De Amerikanen zullen vragen: ‘what’s in it for me’?
“Ze krijgen een plek in de raad van commissarissen van Air France-KLM en dat geldt overigens ook voor China Eastern. Delta is over de hele wereld bezig de verbindingen te verstevigen met aandelen­participaties. Eerst in China Eastern, het Braziliaanse Gol, Aeromexico en nu dus in Air France-KLM. Delta zet een wereldwijd netwerk op en daar maken wij een belangrijk onderdeel van uit.”

Kan het belang van Delta of China Eastern nog groter worden?
“Dat is speculeren. Ze krijgen nu beide 10 procent, ik wil niet op zaken vooruitlopen.”

Er zijn wel grenzen aan buitenlands bezit van airlines. In de Europese Unie is 49 procent nu het maximum.
“Natuurlijk liggen er grenzen. Het is wel de vraag of dat altijd zo zal blijven. Of gaat dat een keer op de schop? De aandelen­participatie is nog geen uitge­kristalliseerd plaatje. Er is geen handboek voor, we zijn het met z’n allen aan het ontdekken.”

Vormen de jv’s nu het meest succesvolle model voor airlines?
“Ja, met allerlei modaliteiten. Mijn visie is dat de luchtvaart zich verder zal ontwikkelen langs deze lijnen. Voor KLM geldt dit in nog grotere mate, gezien onze omvang in relatie tot onze thuismarkt. Wij kunnen dit geweldige netwerk alleen in stand houden dankzij al die partners. Door de schaalgrootte die KLM samen met Air France heeft, zijn we ook in staat dit mondiale spel mee te spelen.”

China Eastern krijgt dus ook een belang in Air France-KLM. Hoe staat China Southern, met wie KLM al 11 jaar een joint venture heeft, daarin?
“Beide Chinese carriers zitten in SkyTeam. Air France had al een relatie met Eastern, wij met Southern, en op deze manier knopen we alles aan elkaar. Aan onze relatie met Southern verandert niets. We hebben al twintig jaar een hele goede relatie met China Southern, die zetten we voort en breiden we uit.”

Delta komt uit een vrij land, de Chinese carriers uit een communistische eenpartij­staat. Hoe gaat u om met deze cultuur­verschillen?
“Dat is de fun of my job. Ik vind het ontzet­tend leuk en interessant om me in culturen te verdiepen en de mensen te begrijpen en ik matig me geen waarde­oordeel aan over lokale politieke systemen. De culturele verschillen tussen de landen waarmee wij werken zijn juist uitdagend en inspirerend. En dat geldt niet alleen voor mij, maar voor vrijwel alle KLM’ers. Als ik met alleen Nederlanders wil werken, moet ik hier bij de bakker op de hoek zijn, maar dat wil ik niet. Ik krijg hartstikke veel energie als ik bij Delta ben. Wat een gave machine is dat: tak-tak-tak. Hoe dat bedrijf is getransformeerd, ongelooflijk.
China is weer een ander verhaal. Ik bewonder de groei en ontwik­keling van dat land, die snelheid. Hier duurt het vijf jaar om een extra terminal te bouwen. In China bouwen ze in hetzelfde tijdsbestek een compleet nieuwe luchthaven. Toen wij gingen samenwerken met Southern was het een relatief klein bedrijf. Vandaag hebben ze 600 vliegtuigen, wij 200. De snelheid, de cultuur en het ondernemerschap in China spreken mij enorm aan.”

Had Southern kunnen investeren in Air France-KLM in plaats van in Eastern?
“Dat is een beetje speculeren. Had wellicht ook gekund… Feit is dat Eastern deze stap heeft gezet met Air France-KLM. Het helpt ons om de gezamenlijke positie in China nog sterker te maken. Wij hebben als KLM met China Southern al heel lang een goede relatie, waardoor Southern na Air France en Delta qua grootte de derde partner in ons netwerk is.”

In SkyTeam zijn enkele leden heel close. Andere, zoals Korean, bungelen er een beetje bij, Zijn jv’s belangrijker dan allianties?
“Er zal wel een verdere ontwikkeling komen in SkyTeam. De alliantie heeft in het verleden echt veel bereikt, maar nu zijn de omstandigheden en de onderlinge relaties anders dan tien jaar geleden. Dus moet je met z’n allen kijken hoe we SkyTeam daarop aanpassen. Een van de taken voor de managing director van SkyTeam, Perry Cantarutti.”

Air France en KLM hebben beide moeten snoeien. Maar wat is de noodzaak nog van harde maatregelen als er geld in het laatje komt via de buitenlandse investeringen?
“Air France-KLM had een schuldenpositie opgebouwd. Ook had KLM drie miljard schuld, inmiddels afgebouwd naar 1,6 miljard door de verbetering van de resultaten van de laatste drie jaar. Deze nieuwe investeringen van Delta en Eastern helpen Air France- KLM om ook schulden te verminderen. Er is full commitment bij KLM en Air France om door te gaan op de ingeslagen weg van besparen enerzijds en investeren anderzijds.”

Dus alle geplande ingrepen gaan door?
“Ja. Ik ben eind 2014 aan deze baan begonnen met een plan voor vijf jaar: Perform 2020. Destijds was het nog louter een presentatie, een verhaal en een plan. Nu is het realiteit geworden! Er is meer dynamiek, we ondernemen weer en we kunnen weer mensen aan­nemen. We kunnen hier aan alle 30.000 KLM-werknemers laten zien dat het geen loze praatjes waren. We presteren weer. Vanmorgen nog is onze tiende Boeing 787 Dreamliner op Schiphol afgeleverd en je ziet het enthousiasme daarover onder het perso­neel. Maar we zijn nog niet klaar, er moet nog veel gebeuren.”

En Air France?
“Daar gebeurt ook heel veel. Air France zat vast in de cao-gesprekken met piloten en de cabine. Daar is nu Joon voor gecreëerd en een oplossing gevonden. Ook Air France maakt efficiency-slagen aan de grond. Ze investeren, moderniseren, het gebeurt allemaal.”

Met uw Indiase partner Jet Airways zou deze zomer ook een jv komen.
“Het doel blijft een jv met Jet, maar het is geen heilige graal. Je moet met zijn allen een doel vaststellen en vervolgens bepalen hoe je er komt. Kijk eens naar wat we al allemaal met Jet hebben gedaan en wat dat doet voor ons. In 2015 hadden we één KLM-vlucht per dag naar India, op New Delhi, 350 stoeltjes. Let wel, India is het op een na grootste land ter wereld qua bevolking en heeft een snelgroeiende economie. Fast forward naar komende winter. Dan hebben we samen met Jet viereneenhalve vlucht per dag: twee keer Delhi, anderhalf keer Mumbai en een vlucht naar Bangalore. We zitten dan op 2000 stoelen per dag tussen Amsterdam en India. Kijk eens wat dat betekent ook voor de BV Nederland, ons land verbinden met de bruisende economie van India. We hebben dus enorme stappen gezet. We sluiten aan op het netwerk van Jet Airways in India en zij op ons netwerk. Ik was vanmorgen op de F-pier en zag twee kisten van Jet staan. Ik heb aan onze mensen gevraagd hoeveel passagiers overstappen op het KLM-netwerk – 300 vandaag dus.”

Wordt KLM op deze manier niet te groot voor Schiphol?
“Schiphol moet zelf wat groter worden. Landside zijn we er in gezamenlijk overleg in geslaagd deze zomer de wachtrijen korter te maken. Zowel Schiphol als KLM heeft naar aanleiding van de meivakantie heel veel acties en initiatieven genomen. Dat heeft geholpen. Maar airside piept en kraakt het nog. Het aantal opstelposities is vaak te klein, waardoor we vluchten op de buffers moeten afhandelen. Vorige week was er een mistdag en dan blijkt er geen lucht te zitten in de operatie van Schiphol. We hebben al tekorten aan van alles op een gewone dag, laat staan als er mist is. Dat kost nu eenmaal meer tijd om op te lossen met elkaar. We zullen het met elkaar moeten doen.”

Meteen na het gesprek met Zakenreis zal Pieter Elbers vertrekken naar Beijing, op een vlucht van China Southern Airlines, om bij te praten met de oudste en grootste Chinese partner van KLM.
“China is ongelooflijk belangrijk voor KLM,” zegt Elbers. “Ik ben trots op de pioniersrol die KLM in China vervult. Dat geldt voor de bestemmingen die wij onze passagiers aanbieden en de samenwerking met onze Chinese partners, maar ook voor onze activiteiten op het populaire online-platform WeChat. Dat geeft mij energie.”

Dit is een samenvatting van het artikel ‘Pieter Elbers over de nieuwe luchtvaartwereld van KLM’ dat is verschenen in Zakenreis #496. Het hele artikel lezen? Neem een abonnement op Zakenreis Magazine. Ontvang hét vakblad voor de Nederlandse zakenreisindustrie voor maar 35 euro per jaar (tien uitgaven).

Pieter Elbers is de keynote speaker op de zakenreisconferentie RE die donderdag 21 september plaatsvindt in B-Buildings te Amsterdam (oude IBM-gebouw). Inschrijven kan nog, klik hier.

Lolke van der Heide
Door: Lolke van der Heide | lolke[at]zakenreis.nl

Lolke van der Heide schrijft vanaf 2002 over de luchtvaart en reiswereld, voor diverse media. Sinds 2007 is hij verbonden aan Zakenreis.

Blijf op de hoogte, abonneer u op de Zakenreis.nl nieuwsbrief!

artikelen